În urmă cu 130 de ani, Václav Laurin și Václav Klement au fondat compania care avea să devină constructorul internațional de automobile Škoda. Într-un serial de 3 articole pe care îl dedicăm aniversării Škoda, vom prezenta toate capitolele din istoria fascinantă a acestui producător ceh, care a adus o contribuție deosebită pentru dezvoltarea automobilului pe plan mondial, încă din primii ani de la apariția acestui tip de vehicul motorizat.

În doar 4 ani de la fondare, compania Laurin&Klement a trecut de la producția de biciclete, la cea de motociclete. Iar în 10 ani de la pornirea acestei aventuri, Václav Laurin și Václav Klement au lansat primul automobil pe care l-au produs în serie. În capitolele de mai jos detaliem parcursul celor doi vizionari, fuzionarea cu marele grup Škoda și gama de modele din primii 50 de ani, care s-a impus prin succes comercial, soluții tehnice avansate și victorii în motorsport.

Pasiunea pentru biciclete este cea care a condus la intersectarea destinelor lui Laurin și Klement

La sfârșitul anilor 1800 abia începeau să prindă formă precursorii automobilului, după conceptul pe care îl știm azi. Însă bicicletele cuceriseră deja întregul mapamond, fiind mijlocul de transport accesibil maselor. Iar versatilitatea lor era amplificată rapid de implementarea motoarelor, ceea ce a condus la apariția primelor motociclete. La acea vreme, Václav Laurin (1865-1930) și Václav Klement (1868-1938) aveau să scrie istorie nu doar în domeniul producției de biciclete și motociclete, ci și în dezvoltarea vehiculelor motorizate cu 4 roți. Toate acestea au fost create de compania L&K (Laurin&Klement), pe care cei doi vizionari au înființat-o înaintea Crăciunului din 1895.

Václav Laurin și Václav Klement locuiau în același oraș, Mladá Boleslav, din Regatul Boemiei (actuala Republică Cehă). Amândoi erau interesați de perspectiva producerii bicicletelor. Însă drumurile lor s-au intersectat mulțumită unei cunoștințe comune. Este vorba despre un avocat din Mladá Boleslav, Dr. Zimmermann, care împărtășea la rândul lui pasiunea pentru biciclete.

Václav Laurin și Václav Klement au înțeles că împart aceeași viziune și, mai mult de atât, au realizat că aduc în ecuație seturi de calități distincte, dar complementare.

Václav Laurin aducea cunoștiințele tehnice, fiind un mecanic cu experiență, foarte creativ. Era descris drept modest și muncitor, cu un focus deosebit pe care îl acorda dezvoltării soluțiilor tehnice. Așadar, Václav Klement i s-a alăturat având drept atu flerul său pentru afaceri și comunicare, pe care și l-a cizelat fiind vânzător de cărți și partituri de muzică.

Împreună au pus bazele unui atelier de reparații pentru biciclete, în orașul Mladá Boleslav. Atelierul avea la început doar 5 angajați, însă tranziția către producție a fost rapidă. Peste doar un an de la fondare, compania Laurin&Klement producea o gamă variată de biciclete și triciclete, numărul angajaților crescând la 21 de persoane. Václav Laurin și Václav Klement au înțeles foarte bine importanța de a crea o gamă de biciclete versatile. Laurin&Klement a proiectat și produs inclusiv biciclete care aveau cadru cu formă specială pentru femei, biciclete pentru copii, sau triciclete concepute pentru transportarea ușoară a mărfii. De asemenea, erau perfecționate constant modele de biciclete de tip semi-cursieră sau pentru teren greu.

Inițial, bicicletele Slavia erau construite din componente provenite din Marea Britanie. Dar la scurt timp toate piesele au fost înlocuite cu unele produse în Regatul Boemiei. Atenția pe care Laurin și Klement au acordat-o față de calitatea bicicletelor s-a reflectat și în volumul producției, care s-a triplat în mai puțin de 3 ani. Dar importanța oferită calității era și un ecou al unor experiențe personale. De exemplu, în 1894, când avea doar 26 de ani, Václav Klement și-a cumpărat o bicicletă produsă de compania Seidel & Naumann din Germania. Însă această bicicletă denumită chiar Germania avea deseori o problemă: îi cădea lațul. Era încă în perioada garanției, ceea ce l-a determinat pe Václav Klement să trimită bicicleta pe tren pentru reparații la atelierul din Ústí nad Labem, care era reprezentant autorizat al companiei Seidel & Naumann. Václav Klement a trimis totodată o cerere scrisă de mână în acest scop, pentru a-și prezenta nemulțumirea. Și a primit un răspuns arogant din partea unui domn Foerster, directorul Seidel & Naumann. Această poveste are importanță în istoria companiei Laurin&Klement, deoarece a impulsionat dorința lui Václav Klement de a se implica în producția de biciclete de calitate, alături de un tehnician apreciat cum era Václav Laurin.

Fabrica Laurin&Klement a evoluat în ritm accelerat și și-a câștigat renumele și în domeniul producției de motociclete. Ca și în cazul gamei de biciclete, motocicletele Slavia produse de Laurin&Klement erau diverse și s-au bucurat de succes în competiții. Astfel, în 1904 același domn Foerster i-a scris lui Václav Klement. Însă de data aceasta i-a cerut dreptul de a produce sub licență motociclete Laurin&Klement în fabrica Seidel & Naumann din Dresden. Pentru compania din Mladá Boleslav însemna un business benefic, care contribuia la susținerea dezvoltării proiectelor. Pentru că Laurin&Klement deja viza și extinderea activității în segmentul producției de automobile. Drept urmare, Václav Klement a agreat acest contract care a permis producerea motocicletelor Slavia sub licență, dar purtând sigla mărcii Germania. La acea vreme Seidel & Naumann avea 2.800 de angajați, spre deosebire de fabrica Laurin&Klement unde lucrau 310 angajați.

Václav Klement a proiectat prima motocicletă cu motor amplasat așa cum suntem obișnuiți azi: central, în partea de jos a cadrului

Încă din primăvara lui 1899 compania Laurin&Klement a început să ofere un motor care putea fi adaptat bicicletelor sale. Era un preambul pentru dezvăluirea primei motociclete L&K doar câteva luni mai târziu, tot în 1899. Dar, mai întâi, trebuie să înțelegem contextul.

Finalul anilor 1900 a adus apariția motocicletelor la nivel mondial. Dar încă se experimenta cu amplasarea ideală a motorului în formatul bicicletelor și era loc de multe îmbunătățiri, după cum a observat Václav Laurin în 1896, când a achiziționat o motocicletă rudimentară din Paris. Această motocicletă avea motorul amplasat deasupra roții din față, ceea ce afecta stabilitatea și controlul. De altfel, Václav Laurin avea să sufere și un accident cu această motoretă din motivul manevrabilității dificile. Însă, Laurin a proiectat diverse configurații optimizate și avea să creeze motocicleta așa cum o știm noi azi, cu motorul amplasat jos, în zona centrală a cadrului. Ulterior toți producătorii de motociclete au adoptat această amplasare a motorului, datorită beneficiilor multiple: montarea motorului în centru-jos înseamnă un centru de greutate cât mai coborât și o distribuire cât mai echilibrată a maselor între cele 2 roți, ceea ce se traduce într-o ținută dinamică stabilă. Totodată, pentru o manevrare cât mai ușoară, toate comenzile erau mutate la nivelul ghidonului, ceea ce a reprezentat un alt capitol de ergonomie optimizat de Václav Laurin.

Așadar, în 18 noiembrie 1899, Laurin&Klement a făcut pasul natural și spre construirea de motociclete. Atunci, compania din Mladá Boleslav a prezentat jurnaliștilor din Praga primele sale motociclete de serie. Erau două modele L&K Slavia. Tipul A dispunea de un motor cu o capacitate de 184 cmc, capabil să dezvolte 1,25 CP, și rula cu viteză maximă de 30 km/h. Iar alternativa mai puternică era motocicleta Slavia Tipul B. Motorul său de 204 cmc avea tot 1 cilindru și era răcit cu aer. Slavia Tip B producea 1,75 CP și permitea atingerea vitezei maxime de 40 km. Ambele motociclete L&K Slavia puneau în mișcare roata din spate prin intermediul unei curele de piele, neavând cutie de viteze.

Succesul comercial a venit rapid, Václav Klement ocupându-se și de promovarea în străinătate. Cunoscutul dealer Henry Hewetson din MareaBritanie avea să comande 150 de motociclete Laurin&Klement, după ce Klement i-a demonstrat că sunt suficiente și 3 minute de instruire pentru a învăța să manevreze motocicleta. Cele 150 de motociclete însemnau de 10 ori de producția anuală de la acea vreme. De asemenea, primele motociclete Laurin&Klement au câștigat premiul întâi și medalia de aur în cadrul expoziției internaționale din Frankfurt am Main, ceea ce a generat popularitate și vânzări consistente în Germania. De altfel, după cum am menționat anterior, anul 1904 a fost cel în care Laurin&Klement a oferit companiei germane Seidel & Naumann licența care permitea construirea motocicletelor sale în fabrica din Dresden, dar sub numele Germania.

Tot în 1904, compania din Mladá Boleslav a prezentat modelul L&K Tip CCCC. Aceasta era una dintre primele motociclete din lume propulsată de un motor cu 4 cilindri dispuși în linie.

Laurin&Klement și-a câștigat renumele și prin victorii în competițiile cu motociclete

În 1910, Laurin&Klement avea să încheie producția de motociclete în fabrica din Mladá Boleslav, focusul fiind îndreptat asupra producției de automobile. Se estimează că până la acel moment au fost construite circa 4.000 de motociclete Laurin&Klement. Dar, în acest deceniu în care a produs motociclete, Laurin&Klement a scris istorie prin soluțiile tehnice avansate, care s-au reflectat și în victoriile numeroase din competițiile de elită.

De exemplu, Narcis Podsedníček, rider-ul oficial al companiei Laurin&Klement, a reușit să încheie pe primul loc cursa de anduranță dintre Paris și Berlin, desfășurată în 1901. Această competiție solicitantă, care a parcurs un traseu de 1.196 km, a avut un bilanț tragic și oglindește condițiile în care se derulau cursele la acea vreme. S-au produs 57 de accidente, în care, din păcate, au decedat 28 de persoane. Și alți 29 de oameni au suferit răni grave. Multe victime au fost chiar din rândul spectatorilor care nu respectau regulile de siguranță. În acest context, din cele 110 vehicule înscrise în cursa dintre Paris și Berlin, doar 48 au ajuns la final. Narcis Podsedníček, pilotul oficial Laurin&Klement, a încheiat cursa pe primul loc la categoria motociclete și triciclete. Dar a ajuns la finish în toiul nopții, pe la 3 noaptea, când nu mai erau la fața locului comisarii competiției. Doar un echipaj de poliție era acolo și au putut confirma ora la care a ajuns Narcis Podsedníček. Totuși, oficialii competiției au refuzat să accepte ora comunicată de poliție, astfel că Podsedníček a obținut doar o victorie morală. În final au fost certificați timpii doar pentru patru concurenți francezi, cu triciclete motorizate De Dion–Bouton.

Dar se poate spune că Laurin&Klement și-a luat revanșa. De exemplu, în 1903, motocicletele sale au câștigat 32 din cele 34 de competiții în care au luat startul. Dar marea reușită avea să vină în 1905, când Václav Vondřich, rider-ul oficial Laurin&Klement, a obținut mult râvnita victorie în „Coupe Internationale de Dourdan”, o competiție organizată în zona Paris-ului, unde practic se stabilea campionul mondial neoficial al curselor cu motociclete. De altfel, evoluția acestei cupe internaționale de la Dourdan a condus la fondarea Federației Internaționale de Motociclism.

Václav Vondřich învățase cum să se pregătească după experiențele dure din 1904, când spectatorii au împrăștiat cuie pe traseu. Drept urmare, în 1905 Vondřich a avut cu el o trusă completă, pentru a face reparații. Asta i-a permis să termine cursa de 270 km în timpul de 3:05.15, ajutat de performanța și fiabilitatea motocicletei L&K CCR. Iar locul secund a fost considerabil mai lent și a fost și descalificat pentru că a făcut traseu o schimbare neregulamentară a cauciucului de la roata din spate.

Drumul către primul automobil produs de Laurin și Klement

Experiența acumulată în producția de motociclete le-a permis lui Laurin și Klement să își transpună rolul de pionieri ai mobilității motorizate și în domeniul vehiculelor cu 4 roți. Și de data aceasta compania a demonstrat că poate proiecta și crea integral vehicule motorizate. Primul pas spre producerea de autovehicule a fost dezvăluirea în anul 1900 a unui prototip de cuadriciclu. Era un vehicul motorizat, cu 4 roți și construit din subansamble preluate de la motociclete. Iar asta se remarca și pentru că în loc de volan avea un ghidon. Și poziția șoferului era atipică, fiindcă postul de conducere era amplasat în spatele scaunului pe care stătea pasagerul.

În data de 1 iulie 1900, cuadriciclul lui Laurin și Klement a captivat atenția publicului fiind condus pe șoselele din Praga, în cadrul unui eveniment organizat de clubul pasionaților de ciclism. Apoi, timp de încă cinci ani, Laurin și Klement au continuat să dezvolte diverse prototipuri, pregătind producerea primului autovehicul.

În aprilie 1905 compania Laurin & Klement a prezentat un motor cu cilindri în V și 6 CP. Acest propulsor a fost expus la Palatul Industriei din Praga, anunțând intenția fabricii din Mladá Boleslav de a produce un vehicul cu 4 roți, dar și un motor de concepție proprie.

Tot în 1905 au fost finalizate și primele două exemplare ale modelului VOITURETTE A, primul vehicul cu motor și 4 roți produs în serie de Laurin și Klement. De altfel, 1905 era un an în care se putea simți elanul gândirilor vizionare în orice domeniu. De exemplu, teoria specială a relativității, cu celebra ecuație E=mc², a fost propusă de Albert Eistein în 1905.

Doar un an mai târziu, Laurin&Klement a demarat comercializarea lui VOITURETTE A. Acesta a primit în 18 ianuarie 1906 certificatul de omologare care îi permitea să circule pe șosele. Iar mulțumită raportului preț/performanță atractiv, succesul lui nu s-a lăsat așteptat. La numai trei ani după lansare, VOITURETTE A genera aproape 90% din vânzările de vehicule din aceeași categorie, care se comercializau în Imperiul Austro-Ungar. Desigur, trebuie să înțelegem volumul vânzărilor în contextul de la acea vreme, când automobilele erau achiziții rare. Mai exact, în intervalul 1905-1907 VOITURETTE A a fost produs în 44 de exemplare și a fost vândut și în Germania și alte țări din afara Imperiului Austro-Ungar. În anii 1930 Václav Klement a făcut cadou un exemplar VOITURETTE A Muzeului Tehnic Național din Praga, unde poate fi admirat și azi. De asemenea, unul dintre modelele VOITURETTE A este expus în Muzeul ŠKODA din Mladá Boleslav.

Ca să ne facem o idee despre cât de mult a evoluat piața auto, avem drept reper succesul înregistrat de Škoda Auto în prezent. De exemplu, în 2024 compania din Cehia a livrat 926.600 de autoturisme către clienții săi de pe întregul mapamond. A fost o creștere cu 6,9% față de 2023. Iar Václav Laurin și Václav Klement cu siguranță ar fi fost mândri să știe că marca de automobile pe care au creat-o se bucură de asemenea popularitate.

Specificațiile fascinante ale primelor autovehicule Laurin&Klement

Specificațiile tehnice ale modelelor VOITURETTE A ne indică în mod clar că fac parte dintre primele autovehicule de acest gen. Și subliniază faptul că Václav Laurin și Václav Klement au un loc de cinste în rândul pionierilor care au contribuit la proliferarea automobilismului.

În primul rând VOITURETTE A nu avea acoperiș fix, roțile sale erau din lemn, iar în loc de faruri avea montate lămpi cu carbid (asemănătoare cu acelea folosite de speologi, în peșteri și mine). Concret, trebuia aprins carbidul din aceste lămpi. O oglindă din lampă reflecta lumina flăcării. Iar intensitatea luminii depindea de cât de mare era flacăra. Arhivele Škoda ne amintesc că abia la începutul anilor 1920 farurile electrice aveau să devină o echipare generalizată a automobilelor (deși farurile electrice în forma lor rudimentară apăruseră cu 2 decenii înainte).

VOITURETTE A cântărea circa 500 de kilograme și avea o structură tip scară, cu elemente sub forma literei U, care erau nituite. Punțile erau rigide și suspensiile aveau arcuri lamelare. Iar motorul cu 2 cilindri și 7 CP dispunea de răcire cu lichid și se pornea cu ajutorul unei manivele. Motorul era cuplat la o cutie de viteze cu 3 trepte pentru mers înainte și una pentru marșarier. Iar accelerația era controlată de la o manetă din centrul volanului de lemn.

O componentă interesantă era și ambreiajul cu formă conică, învelit cu piele. Când se urcau pante mai abrupte se întâmpla ca acest ambreiaj să alunece. Atunci șoferul trebuia să ia puțin nisip de pe șosea și să îl strecoare printr-un orificiu creat special în acest scop. Era suficient puțin nisip pentru ca ambreiajul să nu mai alunece, astfel că nu era necesară demontarea motorului.

Frânarea era la rândul ei o coregrafie diferită de felul în care suntem obișnuiți în prezent. Frânele de la roțile din spate erau acționate cu o manetă, printr-un cablu conectat la tamburi. Dar exista și o frână cu pedală la picior. Aceasta acționa frâna pe cardan pentru roțile din față. Iar dacă șoferul dorea să decelereze de urgență trebuia să utilizeze simultan ambele tipuri de frânare. Desigur, trebuie să luăm în calcul că viteza maximă pe care o atingea modelul VOITURETTE A cu 7 cai putere era de 40 km/h.

Gama de automobile Laurin&Klement a evoluat rapid și a inclus primul model cu 8 cilindri din Europa Centrală

Dar VOITURETTE A cu motor de 1 litru nu a fost decât primul autovehicul produs de Václav Laurin și Václav Klement. Încă din 1906, primul an de comercializare a lui VOITURETTE A, Laurin&Klement a lansat modelul VOITURETTE B. Acesta a fost produs în 378 de exemplare și avea motor mai mare, de 1,4 litri, care livra 9 CP. A urmat VOITURETTE C, produs în 63 de unități. Era un model care se distingea datorită motorului de 2 litri cu 12 CP și ampatamentului mai lung cu 700 mm.

În paralel cu această serie de modele care puneau accent pe accesibilitate, Laurin și Klement au produs într-un ritm accelerat modele cu nivel din ce în ce mai elevat de rafinament și performanțe. La doar câteva luni după prezentarea lui VOITURETTE A, a fost construit modelul tip E, echipat cu motor cu 4 cilindri în linie, care producea 35 CP. Iar la numai 2 ani după omologarea lui VOITURETTE A, Laurin&Klement se înscria în liga selectă a producătorilor de autovehicule cu motor 8 cilindri. Este vorba despre luxosul FF din 1907, care avea un motor de 4.877 cmc, cu 45 CP. Acesta a fost expus la prestigioasele saloanele auto din Berlin și Paris. Însă nu a fost transportat acolo pe platformă, ci a fost condus pe șoselele publice, tocmai pentru a fascina publicul. Fiindcă era primul automobil din Europa Centrală care se putea mândri că inima lui mecanică este un motor cu 8 cilindri dispuși în linie. De altfel, FF era atunci unul dintre foarte puținele automobile de la nivel mondial care erau echipate cu motoare cu 8 cilindri.

Prima experimentare cu o propulsie electrificată

În 1908 s-a scris și prima filă din istoria automobilelor Laurin&Klement cu propulsie electrificată. František Křižík, un cunoscut inginer electrician ceh, a ales modelul Laurin&Klement Tip E pentru a implementa o propulsie hibridă avangardistă pentru acele timpuri. Propulsia era compusă din două motoare electrice și un motor de 4.562 cmc, cu 4 cilindri, care era alimentat cu benzină și producea 35 CP.

Laurin&Klement a devenit cel mai mare producător de automobile din Imperiul Austro-Ungar

Până la izbucnirea Primului Război Mondial (1914-1918), Laurin&Klement a devenit cel mai mare producător de automobile din Imperiul Austro-Ungar. Însă succesul Laurin&Klement nu se limita la populația de peste 50 de milioane a Imperiului Austro-Ungar. Laurin&Klement dezvoltase o rețea de vânzări și service care includea toate continentele locuite. Iar clienții nu erau erau doar persoane private, ci variau la instituții de stat, până la lideri de stat. Automobilele L&K erau utilizate de serviciul de Poștă din Mexic, dar au fost alese și de familia regală din Egipt sau nobilii din Imperiul Japoniei.

Unele modele precum seria S au asigurat succesul comercial datorită versiunilor versatile. Seria S a fost produsă pentru o perioadă record, de 14 ani. A debutat în 1911, iar în 1913 ajunsese să fie oferită în 10 variante de caroserie, incluzând modele coupe, cabriolet sau utilitare accesibile, pentru transport de marfă.

Pentru că ajunsese la o dimensiune internațională și un volum de producție mare, compania Laurin&Klement avea nevoie o infuzie de capital mai mare decât cea pe care o putea obține prin împrumuturi bancare. Drept urmare, în Laurin&Klement a devenit o companie pe acțiuni. Iar datorită statutului și perspectivelor de dezvoltare compania din Mladá Boleslav a atras de partea sa acționari din rândul nobililor de rang înalt. Prințul Erich von Thurn und Taxis și Contele Filippo Consolati s-au numărat printre aristocrații care aveau să consolideze relațiile companiei Laurin&Klement inclusiv la nivelul curții de la Viena a Imperiului Austro-Ungar. Iar asta s-a dovedit util inclusiv pe parcursul Primului Război Mondial, când angajații fabricii Laurin&Klement au primit excepții oficiale și au putut reveni acasă după înrolare.

Succesul în motorsport a contribuit la imaginea automobilelor Laurin&Klement

Totodată, acționarii aristocrați ai companiei Laurin&Klement s-au implicat în această industrie și pentru pasiunea proprie față de automobile și motorsport. De exemplu, Contele Alexander Kolowrat-Krakowský, acționar L&K, a devenit un pilot de succes având și victorii care au oferit povești de legendă. În octombrie 1908 a câștigat cursa de viteză pe traseu montan din Gaillon, Franța, după ce a redus greutate mașinii renunțând inclusiv la scaune. Însă ajunsese în această situație dintr-o glumă pe care a făcut-o încercând să ascundă de tatăl său faptul că participă în cursă. S-a înscris în competiție cu aliasul Doconald. Iar mașina pregătită pentru curse a trimis-o pe tren, protejată într-o cutie de lemn. Era vorba despre performantul model Laurin&Klement FC, creat special pentru motorsport. Însă mașina nu a mai ajuns la destinație. Totuși, Contele Kilowatt (așa cum era poreclit de prieteni), nu a renunțat la participarea în competiție. Ci a decis să ia startul cu mașina pe care o conduse-se până acolo. Era un Laurin&Klement F, care deja circulase peste 18.000 de kilometri (un kilometraj avansat pentru acele vremuri, în ceea ce privește uzura motorului). De asemenea, modelul F nu era proiectat pentru performanțe în motorsport și era evident dezavantajat față de concurenții pe care îi înfrunta în cursa din Franța. Din aceste motiv, Contele Alexander Kolowrat-Krakowský și mecanicul său au petrecut noaptea dinaintea cursei reducând pe cât posibil greutatea mașinii. Au eliminat tot ce a considerat că nu este esențial, inclusiv scaunele. Astfel, Contele avea să parcurgă cursa stând pe lăzi de lemn, puse în locul scaunelor. Și, în ciuda condițiilor de pilotaj și a puterii inferioare livrată de modelul L&K F, Contele Kilowatt a învins cei 7 rivali din categoria sa.

La rândul său, modelul Laurin & Klement FC și-a dovedit performanțele pe deplin în competiții. A fost proiectat de Otto Hieronimus, care era nu doar pilot profesionist, ci și designer și inginer șef. În intervalul 1907 and 1909, au fost construite 19 exemplare L&K FC dezvoltate de Otto Hieronimus. Cu fiecare exemplar acesta implementa evoluții tehnice substanțiale, ceea ce a însemnat că modelele FC aveau aspect și motorizări diferite, destinate unor clase de competiții distincte.

La început, modelele FC aveau motoare cu 4 cilindri în linie și capacități de 2,0 sau 2,5 litri. Dintre numeroasele victorii înregistrate de aceste versiuni ale modelelor FC, una a fost obținută chiar de Otto Hieronimus. Acesta a participat la cursa de 686 km desfășurată în Rusia, din Sankt Petersburg până în Moscova, și a fost învingător în clasa automobilelor cu motor de 2 litri. Modelul L&K FC s-a impus și într-o cursă de anduranță de 9 zile, care a parcurs 2.200 km pe un traseu care a străbătut Germania.

Cele mai puternice variante din seria FC dezvoltată de Otto Hieronimus au fost modelele FCS și FCR. Acestea aveau motoare cu cilindree de 3,5, respectiv 5,6 litri. În 1908, Otto Hieronimus a pilotat modelul L&K FCS pe circuitul oval de 5,2 km din Brooklands, Marea Britanie. Și a stabilit recordul de viteză în clasa lui, atingând 118,72 km/h. Dar versiunea L&K FCR a depășit acest plafon, fiind capabilă să ruleze cu 140 km/h, mulțumită celor 100 CP produși de motorul său de 5,6 litri. Cei 140 km/h reprezentau o viteză impresionantă pentru acei ani. Trebuie să ne aducem aminte că era vorba despre anul 1909. Mulțumită acestui nivel de performanță, au apărut firesc și rezultatele de top. Una dintre victorii a fost obținută de Otto Hieronimus, în cursa de viteză pe traseu montan din stațiunea Semmering, aflată în Austria. În aceeași competiție au fost victorioase și primele variante ale modelelor L&K FC.

Anii 1920 au adus fuziunea cu marele grup industrial Škoda și producerea primelor modele de automobile sub această marcă

Din 1914 și până la armistițiul din 1918 lumea a fost zduguită de Primul Război Mondial. Dar starea de război a persistat și până la Tratatul de la Versailles din iunie 1919. În urma acestui conflict major au fost dizolvate atât Imperiul Austro-Ungar, cât și Imperiile Rus, German și Otoman, ceea ce a condus la formarea statelor independente, precum Polonia, Iugoslavia dar și Cehoslovacia, unde se afla fabrica Laurin&Klement. Era un context financiar și social extrem de dificil. Au fost pierdute milioane de vieți din cauza războiului, iar alte milioane de victime au fost făcute de Gripa Spaniolă care a izbucnit în 1918 și a durat cel puțin și în 1919.

Așadar, în al doilea deceniu al secolului XX, Europa și Republica Cehoslovacă trebuiau să își adune resursele pentru a reclădi economia, orașele, dar și liniștea și bunăstarea societății. Însă demersurile erau îngreunate de taxele de import practicate de statele nou stabilite, dar și de faptul că piața principală pentru automobilele Laurin&Klement a fost redusă la o cincime. Aceasta era diferența dintre cei peste 50 de milioane de cetățeni din Imperiul Austro-Ungar și populația Republicii Cehoslovacia. Nu în ultimul rând, un impas important pentru recuperarea puterii de producție a fost și un incendiu major, care a cuprins fabrica Laurin&Klement la începutul anilor 1920.

În această situație delicată, Václav Klement și Václav Laurin au luat în 1925 o decizie care a asigurat viitorul dar și dezvoltarea fabricii din Mladá Boleslav. În acel an compania Laurin&Klement a fost achiziționată de un partener puternic: concernul Škoda Works din Plzeň (Pilsen), care era unul dintre cei mai mari producători de armament și mașinării industriale din Europa Centrală. Acest gigant industrial dorea să se reprofileze către industria de automobile și să renunțe la producerea de armament. Așadar, achiziționarea companiei Laurin&Klement a oferit grupului Škoda oportunitatea să devină un producător de automobile pe scară largă. Fiindcă beneficia de experiența, reputația și abilitatea fabricii din Mladá Boleslav de a proiecta și construi automobile diverse.

Václav Klement și Václav Laurin au continuat să contribuie la dezvoltarea companiei de automobile și după preluarea de către Škoda, punând la dispoziție cunoștințele și relațiile din domeniu. De altfel, cei doi fondatori ai mărcii care le purta numele au rămas prieteni până la sfârșitul vieții lor și au continuat să locuiască aproape unul de altul în Mladá Boleslav, orașul unde au scris istorie.

Modelul de tranziție între mărcile Laurin&Klement și Škoda

Seria de automobile 110 a fost cea produsă atât cu emblema Laurin&Klement, cât și cu sigla Škoda, începând din 1925. Acest model a fost proiectat cu un design și o structură modulară. Astfel, era oferit în versiuni pentru pasageri, care puteau avea acoperiș textil sau acoperiș fix. Și se distingea prin aspectul elegant dar șic care era în ton cu Era Jazz-ului, care a definit coloana sonoră pentru acea perioadă din istorie. Trebuie să ne aducem aminte că Francis Scott Fitzgerald publica atunci romanul Marele Gatsby, care romanța visul american, petrecerile flamboaiante și chiar hedoniste. Era de înțeles, fiindcă după conflictul mondial din deceniul trecut lumea simțea nevoia de bunăstare și stil dezinvolt.

Însă modelul Škoda 110 mai ascundea și o latură utilă, sub această estetică șic. Caroseria sa era modulară, ceea ce însemna că putea fi înlocuita cabina cu o benă. Škoda 110 era oferită cu suprastructuri din lemn sau din lemn și metal, în funcție de tipul de caroserie dorit de client. Dar mai mult de atât, putea fi transformată într-o utilitară cu 2 locuri și spațiu amplu pentru transportat marfă. Iar apoi juca din nou rolul mașinii de familie, când îi montai cabina pentru pasageri. Mulțumită acestei versatilități, modelul 110, primul automobil care a purtat logo Škoda, a fost produs în aproape 3.000 de exemplare.

Logo-ul Škoda a fost creat în 1923 și reflectă și azi valorile companiei

Binecunoscutul logo Škoda, care este ilustrat de o săgeată înaripată, a fost înregistrat la oficiul pentru patente din Pilsen în 15 decembrie 1923. Iar prima oară nu a fost purtat de automobile, ci de locomotivele construite în Pilsen. Începând din 1925, când Laurin&Klement și Škoda au fuzionat, inconfundabila săgeată cu aripă a devenit logo-ul distinct al automobilelor produse în Mladá Boleslav.

Tomáš Maglič, directorul comercial al companiei Škoda, este cel care a propus acest concept pentru logo, în urma unui concurs de idei inițiat de Dr. Ing Vladislav Sýkora, directorul tehnic. Sunt cunoscute doar câteva indicii despre sursa inspirației. Conform arhivelor Škoda se pare că Tomáš Maglič a fost inspirat de un relief care decora biroul său. Mai exact, este vorba despre coiful purtat de un american nativ. Există și surse care menționează că sculptori cehi celebri, au contribuit la rafinarea graficii pentru logo-ul Škoda.

Cert este că simbolul săgeții înaripate este unul foarte grăitor despre valorile companiei. Acesta denotă progresul tehnologic rapid și constant, care definește Škoda. Spiritul vizionar este punctat de cercul integrat în aripa săgeții. Acesta simbolizează un ochi care privește spre viitor. Iar cercul mare în care este încadrată săgeata înaripată este un simbol pentru dimensiunea globală a companiei, care beneficiază nu doar de o piață internațională, ci și de centre de dezvoltare care sunt în prezent răspândite pe mapamond.

Simbolistica puternică a logo-ului inițial este la fel de valabilă și elocventă și azi. Astfel, datorită calității atemporale, logo-ul Škoda nu primit în decursul timpului decât restilizări subtile ale unor detalii. În august 2022 a fost implementată cea mai nouă actualizare a logo-ului și fontului Škoda. De data aceasta s-au luat în seamă și aspecte care fac elementele grafice Škoda mai ușor de integrat în platformele social media. Dar săgeata înaripată rămâne elementul central.

Škoda a dovedit standarde de lux, producând modele Hispano-Suiza și mașinile președinților din Republica Cehoslovacă

Grupul Škoda nu s-a rezumat la achiziționarea mărcii și fabricii Laurin&Klement din Mladá Boleslav. Ci a derulat o colaborare și cu Hispano-Suiza, o companie care construia automobile de lux în Spania și Franța. În cadrul acestei colaborări, Škoda a produs sub licență Hispano-Suiza o serie de 100 de automobile. Însă acestea erau manufacturate în fabrica Škoda din Pilsen, nu în cea din Mladá Boleslav. Calitatea acestui model de limuzină construită în Pilsen a surprins reprezentanții Hispano-Suiza, după ce a fost testată minuțios în Franța. Conform reprezentanților din Franța, modelele produse de Škoda surclasau rafinamentul exemplarelor produse de Hispano-Suiza. Calitatea asamblării era mai bună, rularea era mai silențioasă, iar cutia de viteze a impresionant deoarece funcționa cu precizie desăvârșită.

Dar pe lângă aceste complimente referitoare la calitate, limuzina impozantă de 2,7 tone se distingea și pentru că putea atinge viteza maximă de 140 km/h (excepțională pentru mașinile de serie din anii 1920). Însă oferea în același timp și un foarte bun control dinamic, datorită sistemului de frânare care nu doar că era regăsit la toate cele 4 roți, dar beneficia și de asistare. Iar asta era o tehnologie de elită la acea vreme.

Cu asemenea nivel de rafinament și tehnologie, nu este de mirare de ce primul președinte al Cehoslovaciei, Tomáš Garrigue Masaryk, a ales ca timp de 10 ani să călătorească cu un model Škoda Hispano-Suiza, care nu ducea deloc lipsă de putere. Motor de 6,6 litri, cu 6 cilindri, livra 100 de cai putere.

Însă, înainte de modelul Škoda Hispano-Suiza, Tomáš Garrigue Masaryk era deja fan al automobilelor Laurin&Klement, conducând câteva modele produse în Mladá Boleslav. Pasiunea pentru automobile se înfiripase pentru reputatul filozof, sociolog și om politic ceh când acesta a călătorit în SUA, în timpul Primului Război Mondial. Și este de înțeles de ce a apreciat aura impozantă și finețea modelului Hispano-Suiza produs de Škoda, având în vedere că acesta amintea de fascinatul stil grandios al automobilelor americane.

Tomáš Garrigue Masaryk a devenit președintele Republicii Cehoslovacia în 1918. Și a inaugurat rolul Škoda de furnizor al mașinii prezidențiale, sau pentru șefii statului ceh. Această tradiție este continuată și azi de modelul Škoda Superb.

Implementarea liniei de asamblare a sporit volumul și eficiența producției de automobile

Istoria companiei Škoda datează chiar cu destul de mult timp înainte ca Laurin&Klement să înceapă producția de biciclete. Škoda Works fost fondată în 1859 de inginerul ceh Emil Ritter von Škoda, iar uzinele Škoda se aflau în Plzeň (Pilsen), oraș din Regatul Boemiei (care era parte a Imperiului Austriac).

Capacitatea de producție a plasat Škoda în rândul celor mai mari conglomerate industriale din Europa Centrală. În Primul Război Mondial uzinelor Škoda li s-au alocat rolul de cel mai important furnizor de armament pentru Imperiul Austro-Ungar. Însă după încheierea războiului Škoda s-a reprofilat, producând în special locomotive și componente pentru avioane și ambarcațiuni, pe lângă o varietate de utilaje industriale.

În 1919, compania Škoda a fost achiziționată de un patronat francez, ceea ce a marcat și faptul că familia Škoda nu a mai ocupat funcțiile de management. Dar a urmat o perioadă de modernizare, direcție de care a beneficiat din plin și fabrica de automobile din Mladá Boleslav, pe care Škoda a preluat-o în 1925.

Mai exact, între 1926 și 1929, fosta fabrică Laurin&Klement a adoptat și implementat conceptul liniei de asamblare, dar și standardizarea componentelor, care puteau fi utilizate pentru mai multe modele din gamă. Aceste transformări au redus timpul de producție și au crescut eficiența costurilor de producție. Iar asta s-a dovedit a fi o plasă de siguranță pentru constructorul de automobile Škoda, când a avut loc criza financiară cauzată de Crahul de pe Wall Street din 1929. Acest sistem de producție era inspirat de cel care a debutat în SUA, iar Škoda a fost printre primii constructori de automobile care au adoptat această soluție de eficientizare și creștere a volumului de producție.

Efectiv, Škoda producea mașini pe bandă rulantă. Primul pas a fost făcut în 1926, construindu-se în locația din Mladá Boleslav o clădire cu 4 etaje. La subsol era depozit, iar parterul era alocat producerii componentelor din lemn pentru caroserie. La etajul unu se manufactura tapițeria, care apoi mergea la etajul doi, unde se asamblau componentele care formau caroseria. La etajul trei se adăugau elementele metalice ale caroseriei, iar vopsirea acesteia se realiza la etajul patru.

Din 1929 a devenit operativă și o clădire conexă, unde se produceau șasiurile, motoarele și cutiile de viteze. Apoi, clădirea cu 4 etaje, unde se făceau caroseriile, a fost conectată printr-o pasarelă la noua hală unde se realizau componentele mecanice. Astfel, caroseriile erau transportate în hala alăturată, unde se montau șasiul și motorul. În 1930, de pe această linie de asamblare puteau ieși zilnic 25 de mașini. Iar după o serie de optimizări și trecerea la programul de lucru cu 3 schimburi, producția zilnică a crescut până la 85 de mașini.

Evoluția tehnologică adusă de noua generație de modele din anii 1930 a impus Škoda drept cel mai mare producător de automobile ceh

După modernizarea fabricii din Mladá Boleslav și implementarea liniei de producție, Škoda a avut drept următoare prioritate crearea unei generații de automobile complet noi. Este vorba despre modelele Popular, Rapid, Favorit și Superb, al căror succes au consolidat statutul de cel mai mare producător de automobile din Republica Cehoslovacă. Škoda păstrează această poziție de lider și în Republica Cehă din timpurile noastre.

Noile modele Škoda Popular, Rapid, Favorit și vârful de gamă Superb au debutat în a doua jumătate a anilor 1930. Toate aveau la bază un nou concept de șasiu, cu un cadru central. Acesta înlocuia șasiului tip scară, compus din cadre rectangulare. Pe lângă șasiu au fost optimizate și elementele caroseriei, pentru a cântări mai puțin. Acesta a fost un factor important în reducerea consumului de combustibil, a uzurii anvelopelor, dar și în îmbunătățirea controlului dinamic. În acest scop, punțile rigide au fost înlocuite cu suspensii independente, ceea ce a adus un plus major de confort, agilitate și control dinamic. Punțile rigide transmit mai dur vibrațiile, pentru că roțile țopăie la trecerea peste denivelările din carosabil. În schimb, suspensiile independente atenuează vibrațiile și zgomotul și oferă o ținută de drum mult mai rafinată, grație confortului sporit și stabilității dinamice. Din 1934, aceste soluții tehnice, inclusiv suspensiile independente, puteau fi regăsite la toată gama de modele Škoda pentru pasageri.

Explorarea tehnologică din anii 1930 a inclus și primele vehicule cu propulsie pur electrică produse în istoria Škoda. Între 1934 și 1941, fabrica din Škoda a produs vehicule utilitare cu propulsie 100% electrică, a căror capacitate maximă de transport era de 1,5 tone și 3 tone.

Prima generație a modelului Škoda Superb a debutat în 1934, fiind noul vârful de gamă al mărcii

Încă de la prima generație, care a fost dezvăluită în 1934, modelul denumit Škoda 640 Superb impresiona prin eleganță, dar și datorită dimensiunilor impozante. Măsura 5,5 metri lungime și putea avea 7 locuri. Primul Superb se remarca și datorită tehnologiilor avansate la acea vreme. Avea o structură tubulară, suspensii independente, iar sistemul electric de 12 volți era asemănător celui care este utilizat și de autoturismele din prezent.

Inițial, Škoda Superb din anii ‘30 avea motor cu 6 cilindri, de 2.492 cmc. Acesta producea 55 de cai putere. Apoi, în 1938, a primit un nou motor, care avea 6 cilindri în linie, 3.137 cmc și 85 cai putere. Acest model numit Superb 3000 OHV a fost oferit în versiuni atât cu o caroserie notchback, cât și în ediții limitate. De exemplu, a existat un model Superb cu format de cabriolet, dar și o variantă limuzină care avea un geam despărțitor între compartimentele scaunelor din față și din spate.

Prima generație Škoda Superb a fost produsă între 1935 și 1949, cu un total de 2.500 de exemplare asamblate. Între acestea s-au numărat și 12 exemplare Superb 4000, care aveau motoare cu 8 cilindri. În 2001 Škoda avea să relanseze gama Superb. Până în prezent s-au succedat 3 generații din seria modernă a modelului Superb. Acestea au fost produse în peste 1,6 milioane de exemplare, până în prezent.

Anii 1930 s-au distins și datorită vehiculelor aerodinamice, inspirate de forma unei picături de apă

O picătură de apă este modelată de rezistența aerodinamică. Astfel, picătura capătă forma cea mai eficientă, ceea ce a oferit o sursă de inspirație importantă inclusiv în industria auto. Încă din anii 1920 au fost create prototipuri sau chiar și unele automobile de serie foarte mică, ale căror caroserii aveau forme aerodinamice. Aici putem aminti și de automobilul creat de românul Aurel Persu în 1921.

Însă în anii 1930 a început să devină evidentă și generalizată transformarea designului automobilelor de către principiile aerodinamicii. Acesta a fost deceniul în care producătorii de automobile au pornit practic o competiție a optimizării aerodinamice. Liniile de asamblare, presele, matrițele deveniseră suficient de versatile și sofisticate pentru a permite această schimbare estetică majoră a automobilelor. Iar Škoda a demonstrat și de această dată că se înscrie în avangarda industriei. Mai exact, în 1935, Škoda a prezentat prototipul 935 Dynamic, al cărui coeficient de frecare cu aerul era de 0,37 cx. Adică egal cu al supercar-ului Ferrari F50 din 1995. Doar că Škoda 935 Dynamic era o mașină mult mai mare și mai înaltă, având 4,8 lungime și 4 portiere. Dar, caroseria aerodinamică și greutatea de numai 1.170 kg (datorată panourilor ușoare, făcute dintr-un mix de aluminiu și oțel), îi permiteau să atingă viteza maximă de 140 km/h.

A fost construit un singur exemplar 935 Dynamic, cel care a fost expus la motor show-ul din Praga în 1935. Iar în 1939 a fost vândut unui client privat. Însă în 1968 Škoda a reintrat în posesia mașinii și a expus-o în muzeul său, după cum se cuvenea, având în vedere cât de mult a influențat prototipul 935 Dynamic designul modelelor de serie. Škoda a recondiționat minuțios acest prototip aerodinamic și ne invită să îl descoperim complet restaurat în clipul video de mai jos:

Lecțiile concrete de aerodinamică învățate în proiectarea și construirea prototipului 935 Dynamic s-au transpus la doar un an distanță, în formele modelului de serie Škoda Popular Monte Carlo. Acest coupé cu 2 portiere a fost lansat în 1936 și era un magnet pentru priviri, nu doar datorită aspectului aerodinamic și sportiv. Ci și mulțumită faptului că farurile integrate în aripile roților erau acoperite cu grilaje realizate în stilul grilei motorului.

Coupé-ul Škoda Popular Monte Carlo a fost produs în 70 de exemplare, avea frâne hidraulice și un motor de 1,4 litri, cu 4 cilindri, care livra 31 CP către roțile punții din spate. După cum indică și numele, constructorul ceh a produs acest coupé sportiv și pentru a celebra performanța reușită de un model Škoda Popular Sport în Raliul Monte Carlo din ianuarie 1936. Atunci, Zdeněk Pohl și Jaroslav Hausman au încheiat pe locul 2 dificilul Raliu Monte Carlo.

Totodată, Škoda a transpus optimizările aerodinamice și în cazul a două prototipuri de autobuze, care integrau și alte soluții tehnice avansate pentru acei ani: suspensii independente la toate cele șase roți și un compartiment de izolarea fonică pentru motor. Din păcate, războiul care avea să survină nu a mai permis dezvoltarea și producerea acestor autobuze care făceau transportul de persoane mai eficient și mai confortabil.

Succesul înregistrat în extenuantul Raliu Monte Carlo a venit cu prețul halucinațiilor, în care pilotul a trebui să evite un elefant imaginar

Nu putem menționa doar în trecere Raliul Monte Carlo din ianuarie 1936, în care Zdeněk Pohl și Jaroslav Hausman au încheiat pe locul 2, pilotând un model Škoda Popular Sport.

A fost o cursă extenuantă, de 4 zile, în care roadster-ul Škoda a trebuit să parcurgă o distanță de 3.852 km, între Atena și Monte Carlo. Puteau fi alese și trasee mai scurte. Dar echipajul a preferat această rută pentru că și distanța parcursă conta la punctajul finalul.

Mai mult de atât, tandemul Zdeněk Pohl/Jaroslav Hausman nu a fost însoțit de mecanici sau de o altă mașină pentru asistență tehnică. Deci, au fost nevoiți să se ocupe și de partea tehnică, nu doar de pilotaj. Iar oboseala și-a spus un cuvânt greu și din acest motiv. Însă, Zdeněk Pohl este cel care a descris cel mai clar experiența care i-a condus inclusiv la momente de halucinații, cauzate de oboseală: „Am văzut lucruri ciudate pe traseu. O dată un cal s-a întors spre noi cu toată viteza, iar altă dată a trebuit să fac o manevră de eschivă pentru a ocoli un elefant imens. Dar de fapt nu era nimic pe șosea, acestea erau halucinații după patru nopți fără somn. Mașina torcea silențios, ceea ce te făcea somnoros, și mai era și ceață densă.”

Al Doilea Război Mondial a marcat redenumirea Škoda și transformarea sa într-o companie condusă de stat

Între 1939 și 1945, lumea a fost cutremurată de Al Doilea Război Mondial. Dar înainte de pornirea acestui conflict, producătorul de automobile din Mladá Boleslav a devenit o companie publică, pentru a putea atrage investiții de capital. Însă planurile de dezvoltare și proiectare au fost sistate de începerea războiului, iar pe parcursul acestuia producția în fabrica Škoda din Mladá Boleslav a fost oprită aproape complet.

Totuși au existat și premiere în producția Škoda. A fost construit un număr mic de autovehicule cu tracțiune integrală. Acestea au fost primele modele 4×4 produse în serie de Škoda. Pe de o parte era un automobil cu 4 roți și tracțiune integrală bazat pe modelul Superb. Acesta se numea 956. Dar înaintea acestuia, Škoda a experimentat cu prototipuri care aveau 6 roți. Acestea trebuiau să devină modele de autobuze. Însă nu au ajuns în producție. În schimb, conceptul de automobil cu 6 roți a fost utilizat pentru producerea modelului pentru armată denumit Tip 903. Acesta avea o punte în față și două punți în spate. Puterea motorului era transmisă celor 4 roți de la punțile din spate. Iar cu asemenea configurație Tip 903 putea urca pante cu înclinație de 45 de grade. Între 1939 și 1942 au fost produse 42 de exemplare ale modelului Tip 903, în versiuni pentru 6 sau 8 pasageri, cu acoperiș retractabil, sau fără acoperiș.

După terminarea războiului, Cehoslovacia a naționalizat majoritatea companiilor industriale și financiare. Drept urmare, din data de 1 ianuarie 1946, numele constructorului de automobile Škoda a fost schimbat în „Automobilové závody národní podnik” (AZNP), care se traduce drept „firmă de stat constructoare de automobile”.

Însă naționalizarea Škoda a însemnat bineînțeles nu doar o redenumire. Ci și faptul că din acel moment statul era cel care hotăra destinul companiei, dictând investițiile, produsele care se construiau, prețurile.

Dar despre istoria Škoda după Al Doilea Război Mondial vă vom povesti în următorul episod al seriei pe care o dedicăm celor 130 de ani aniversați de constructorul de automobile fondat în Mladá Boleslav.