Istoria Škoda aniversează în 2025 un parcurs de 130 de ani, marcat evoluții tehnologice și performanțe în motorsport care au consolidat reputația internațională a acestui constructor ceh. Pe parcursul a trei articole vă invităm într-o călătorie în care prezentăm cele mai importante momente și modele și istoria Škoda. În primul episod am povestit despre primii 50 de ani, când fabrica fondată de Václav Laurin și Václav Klement în Mladá Boleslav a evoluat de la producția de biciclete și motociclete la un statut de constructor de automobile pentru piața internațională. Acum, în al doilea episod punctăm principalele modele care au condus la evoluții constante și succes în competiții, începând cu primii ani de după Al Doilea Război Mondial, până la începutul anilor ’90, când Cehoslovacia trecea printr-o transformare politică și socială după Revoluția de Catifea din 1989.

Škoda 1200, modelul cu o caroserie aerodinamică din oțel aducea progres tehnologic și versatilitate

În inima Cehoslovaciei, în timp ce Europa postbelică lucra din greu pentru a se reconstrui și moderniza, o revoluție liniștită ieșea de pe linia de producție din Mladá Boleslav, în data de 11 iulie 1952. Era vorba despre modelul Škoda 1200, care reprezenta un salt tehnologic major pentru marcă și pentru industria auto cehoslovacă.

Modelul 1200 era prima Škoda cu o caroserie complet metalică, din oțel. Epoca șasiurilor din lemn asamblate manual de meșteri apusese. În locul lor se afla o siluetă modernă, ale cărei formele au fost testate și perfecționate în tunelul aerodinamic de la Institutul de Cercetare și Testare Aeronautică din Praga–Letňany. Era un moment definitoriu, un simbol al progresului, atât în formă cât și în funcționalitate.

Sub îndrumarea inginerului vizionar Josef Velebný, dezvoltarea modelului 1200 a început în 1948. Cu ajutorul unor modele din lemn la scară 1:5 și 1:10, inginerii Škoda au testat aerodinamica într-unul dintre puținele tuneluri aerodinamice disponibile în țară. Obiectivul era clar: reducerea consumului de combustibil, creșterea vitezei maxime, îmbunătățirea manevrabilității și reducerea zgomotului în mers. Rezultatul a fost o siluetă fluidă, care aducea și o redefinire a formelor generale pentru un autoturism cu o caroserie în 3 volume.

Astfel, Škoda 1200 devenea matrița pentru ceea ce considerăm și azi forma sedanului modern. Însă formele aerodinamice nu erau doar practice. Panourile exterioare rotunjite nu doar că făceau curățarea și întreținerea mai ușoare, dar îmbunătățeau și siguranța pasagerilor și spațiul interior. Optimizarea era evidentă și în habitaclu. Pragurile erau ascunse în ușă pentru a evita murdărirea hainelor la urcare sau coborâre. Chiar și maneta schimbătorului de viteze a fost mutată pe coloana volanului, oferind mai mult spațiu pentru picioare și un condus mai sigur.

Inima mecanică a lui 1200 era un motor cu patru cilindri alimentat cu benzină, care avea camere de ardere cu cămăși umede și era conectat la o cutie de viteze manuală sincronizată în patru trepte. Puterea era transmisă roților din spate, iar inovatoarea suspensie independentă asigura control și stabilitate dinamică. Șasiul tubular central era bifurcat în față pentru a găzdui motorul, ceea ce contribuia la o construcție solidă. Mulțumită caroseriei aerodinamice și specificațiilor tehnice, Škoda 1200 atingea viteza maximă de 105 km/h și înregistra un consum mediu de 10 litri la 100 km. Nu era o mașină de curse, dar era fiabilă, solidă și bine construită.

Nu a trecut mult până ce au apărut și alte versiuni de caroserie. Din 1953, Škoda a produs și modelul 1200 STW, un break cu banchetă spate rabatabilă și un hayon cu deschidere laterală – ideal pentru familii și mici antreprenori. În versiunea cu două locuri, portbagajul măsura 1,75 metri în lungime, capabil să transporte obiecte voluminoase și cantități mari de marfă.

La fabrica din Vrchlabí, Škoda a produs vehicule comerciale ușoare dezvoltate pe baza lui 1200, iar la uzina din Kvasiny s-au construit versiuni ambulanță, capabile să transporte două tărgi și un echipaj medical. Drept urmare, Škoda 1200 era mai mult decât o gamă de modele, ci reprezenta o platformă de mobilitate versatilă.
În 1956 modelul 1200 a evoluat și a devenit Škoda 1201, care beneficia de un motor mai puternic, cu 45 CP. Printre noutăți se numărau semnalizatoarele moderne, care au înlocuit semnalele direcționale clasice, precum și optimizări pentru reducerea zgomotului interior și creșterea rigidității caroseriei.

Producția seriei 1200/1201 s-a încheiat în toamna anului 1961, după ce au fost fabricate 67.071 de exemplare în uzinele din Mladá Boleslav, Vrchlabí și Kvasiny. Dintre acestea, aproximativ 27.000 au fost sedanuri, 15.000 break-uri, iar restul – versiuni comerciale.

Škoda Octavia demara în 1959 o carieră definită de succes comercial

Octavia reprezintă pentru Škoda un sinonim pentru succesul comercial. Prima generație a acestui model a fost lansată în ianuarie 1959 și era al optulea model Škoda produs după cel de-al Doilea Război Mondial. De altfel, numele său, Octavia, provine din latină și înseamnă „a opta”. Totodată, Octavia era al optulea model dotat cu suspensie independentă, o inovație tehnică introdusă de producător încă din 1933.

Prima versiune Octavia a fost o berlină cu două uși, care marca introducerea unui nou limbaj estetic, cu linii fluide și elegante. La început a împărțit linia de fabricație pentru scurt timp cu predecesoarele sale – Š 440 și Š 445 – dar a preluat rapid rolul principal. Sub capota sa rotunjită se afla un motor cu patru cilindri, de 1,1 litri, care dezvolta 40 CP și permitea atingerea vitezei maxime de 110 km/h.

Dar conceptul tehnic modern al modelului Octavia i-a adus aprecierea și pentru confortul și manevrabilitatea care defineau ținuta sa de drum. O punte față modernă, cu arcuri elicoidale și stabilizator cu bară de torsiune, îi oferea stabilitate dinamică. Iar în 1959, adăugarea farurilor asimetrice a marcat un pas important în siguranța activă, subliniind caracterul inovator al designului.

Tot în 1959 Škoda a lansat o versiune mai puternică. Aceasta se numea Octavia Super și avea motor de 1,2 litri cu 45 CP. Această motorizare nouă oferea un plus de performanță fără a sacrifica fiabilitatea, ceea ce a contribuit la creșterea vânzărilor pe plan intern și internațional.

Octavia Super era doar u pas intermediar către versiuni proiectate pentru motorsport. În martie 1960, în cadrul Salonului Auto de la Geneva, a fost prezentată Octavia Touring Sport (TS). Cu 50 CP și o viteză maximă de peste 130 km/h, TS nu mai era doar o mașină de familie, ci promitea veleități pentru competiții. Octavia TS a fost omologată pentru curse de către Federația Internațională a Automobilului (FIA), iar la faimosul Raliu Monte Carlo, a obținut victorii în clasa ei în anii 1961, 1962 și 1963. Combinația de performanță și fiabilitate au fost pilonii reputației sale.
În septembrie 1960 gama Octavia s-a extins odată cu lansarea a variantei Combi la târgul tehnic din Brno. Cu un hayon împărțit orizontal și spațiu pentru cinci pasageri, varianta break oferea un plus de funcționalitate fără a compromite stilul. Era compactă, dar spațioasă – cu până la 1.050 litri volum pentru bagaje, dacă spătarele scaunelor din spate erau pliate.

Producția berlinei Octavia a continuat în Mladá Boleslav până în 11 aprilie 1964. Succesorul său direct, inovatorul Škoda 1000/1100 MB, avea să inaugureze o nouă eră, cu o caroserie autoportantă și motor amplasat în spate. Însă varianta break a Octaviei a rămas în producție până la 21 decembrie 1971, în fabrica de la Kvasiny.
Până la sfârșitul impresionantei sale cariere, Škoda Octavia a fost produsă în 360.000 de exemplare, dintre care peste 54.000 în versiune break (Combi).

Škoda 1000 MB a fost primul automobil produs în volume foarte mari de producătorul ceh

În primăvara anului 1964 a ieșit de pe linia de producție modelul 1000 MB primul autoturism construit într-adevăr în masă de Škoda. Numele 1000 MB evoca două repere esențiale: „1000” pentru capacitatea motorului de 1.000 cmc și „MB” pentru Mladá Boleslav, orașul în care s-a născut.

Acest model marca o extindere majoră a capacității de producție de care era capabilă uzina Škoda din Mladá Boleslav. Acest centru de producție devenea unul dintre cele mai moderne din întreaga Europă, nu doar din țările aflate după Cortina de Fier. Centrul de producție includea peste 40 de hale și alte clădiri, 13 kilometri de drumuri, 10 kilometri de linii de cale ferată și 11 kilometri de transportoare suspendate. Astfel, modelul 1000 MB cu o caroserie de tip sedan cu 4 uși și motor amplasat în spate plasa marca Škoda și Cehoslovacia în rândul celor mai mari producători de automobile din Europa.

Totodată, 1000 MB implementa și soluții tehnice de generație nouă. Timp de decenii, Škoda construise mașini fiabile, solide precum Octavia, cu motor frontal și tracțiune spate. Dar, la începutul anilor 1960, lumea se schimba, iar Škoda evolua în ritm alert. Modelul Škoda 1000 MB avea caroserie autoportantă ușoară și un motor răcit cu apă, amplasat în spate. Cântărea doar 755 de kilograme, iar motorul de 988 cmc producea 37 de cai putere – suficient pentru a atinge 120 km/h, o viteză respectabilă pentru acea vreme. Apoi, din 1966, modelul 1000 MB a primit o variantă mai puternică de 1,1 litri, cu 52 CP.

Motorul și cutia de viteze cu 4 trepte (o raritate în Europa acelor ani) au fost realizate printr-un proces unic de turnare sub presiune, pe baza unui brevet din 1922 al inginerului ceh Josef Polák. Această inovație nu doar că reducea greutatea vehiculului, dar scurta timpii de producție și reducea consumul de energie – dovadă că „Simply Clever” nu era doar un slogan, ci o filosofie.

Škoda a acordat o atenție specială și pentru construcția fiabilă. La începutul anilor 1960, Škoda a supus la teste intense 50 de prototipuri 1000 MB, care au parcurs aproape 1,6 milioane de kilometri în condiții extreme – de la gerurile Siberiei, la arșița de 45°C din Caucaz.

Din punct de vedere al designului, 1000 MB îmbrăca stilul anilor ’60, care dovedește și azi că este definit de eleganță atemporală. Geamul mare din spate îmbunătățea vizibilitatea, iar gura de alimentare cu combustibil era ascunsă ingenios sub o emblemă ŠKODA rotativă. Interiorul era spațios și practic, scaunele transformându-se în paturi. Și existau două compartimente pentru bagaje și multe spații de depozitare în habitaclu.

După debutul din 11 aprilie 1964 în Mladá Boleslav, modelul 1000 MB s-a remarcat internațional, fiind expus la târgul de inginerie de la Brno, apoi la saloanele auto din Paris și Londra. Până în 1965 producția prinsese avânt, peste 150 de unități ieșind zilnic de pe linia de asamblare. Mai mult de jumătate dintre cele 443.000 de unități produse între 1964 și 1969 au fost exportate, multe fiind achiziționate de clienții din Europa de Vest.

Škoda F3 Type 992 a marcat participarea constructorul ceh în Formula 3

În 1964 regulamentul pentru Formula 3 a fost modificat și permitea participarea la curse a monoposturilor cu motor de până la 1.000 cmc. Škoda răspuns acestei oportunități și și-a asumat provocarea, pregătind un monopost la centrul său de producție din Mladá Boleslav.

Rezultatul a fost monopostul ŠKODA F3 Type 992, care avea cadru tubular din oțel, învelit într-o caroserie aerodinamică din aluminiu – înlocuită ulterior cu fibră de sticlă ușoară. În prima fază de dezvoltare, din 1964, motorul cu patru cilindri în linie al monopostului livra 72 CP. A debutat în curse în 1965, iar în sezonul din 1966 producea 90 CP la 8.000 rpm. Cu o greutate de doar circa 420 kilograme și o distribuție echilibrată a greutății, monopostul putea atinge viteze de până la 210 km/h. Era o performanță apreciabilă, având în vedere că multe trasee din cursele de Formula 3 erau în orașe, pe drumuri care erau pavate cu piatră cubică, sau aveau asflat cariat și capace de canal care erau integrate sub nivelul șoselei. La Brno, în faimoasa cursă „Mezi pavilony”, monoposturile rulau cu viteză între pavilioanele centrului expozițional.

Dar totul era gândit pentru performanță. Suspensiile independente aveau 5 brațe la puntea din spate. Arcurile și amortizoarele lui Type 992 erau ascunse în interiorul caroseriei, pentru o aerodinamică mai bună. Frânele cu disc Girling și anvelopele Dunlop montate pe jante de 13 inch completau pachetul. Chiar și înclinarea motorului cu 12° și cutia de viteze cu raport intermediar erau soluții menite să coboare centrul de greutate și să optimizeze transmisia pentru fiecare pistă.

Škoda F3 Type 992 s-a întrecut cu monoposturile celebrelor echipe din Vest, precum Brabham, Tecno și Lotus-Cosworth. În 1966 Jaroslav Bobek a câștigat campionatul din Cehoslovacia la volanul monopostului Škoda, iar în 1968 Miroslav Fousek a triumfat în campionatul F3 pentru țările comuniste. cariera sportivă a prototipurilor Škoda F3 Type 992 avea să se încheie în 1971, când regulamentul a fost schimbat și a impus utilizarea motoarelor de 1.600 cmc. Dar experiența acumulată de Škoda prin înscrierea lui Type 992 în competițiile de Formula 3 a transpusă ulterior în alte proiecte de motorsport.

Trekka, precursorul SUV-urilor Škoda, a debutat în 1966 și a fost primul automobil construit în Noua Zeelandă

Škoda a dovedit abilitatea de a crea automobile dedicate unor necesități specifice piețelor externe lansând în 1966 modelul Trekka. Acest model cu tracțiune integrală poate fi considerat precursorul SUV-urilor Škoda din secolul 21. Și a fost creat special pentru necesitățile pieței din Noua Zeelandă, unde la mijlocul anilor ’60 exista o cerere punctuală pentru un vehicul ușor, accesibil și practic, capabil să facă față condițiilor dure din teren dificil și drumuri neasfaltate. Era tipul de autovehicul cerut de fermieri, agricultori și meșteșugari.

Astfel, Škoda a colaborat cu importatorul său din Noua Zeelandă (Motor Industries International), dar și cu diverse companii specializate, pentru a concepe și produce modelul denumit Trekka. Acesta a fost construit pe baza modelului Škoda Octavia Super, unul dintre cele mai fiabile și robuste modele ale vremii. Škoda a livrat în Noua Zeelandă kituri de subansamble, cu motoare, transmisii, punți și un șasiu cu cadru central tubular și suspensie independentă, toate venite din Mladá Boleslav. Ampatamentul a fost scurtat de la 2.389 mm la 2.165 mm, ceea ce a îmbunătățit manevrabilitatea în off-road.

Responsabilitatea designului a fost împărțită între doi oameni: Josef Velebný, fostul șef al departamentului de caroserii Škoda, și George Taylor, un designer din Noua Zeelandă. Rezultatul a fost o mașină cu o formă pătrățoasă, care dădea prioritate laturii funcționale și versatilității. De altfel, modelul Škoda Trekka a fost oferit în diverse configurații ale caroseriei, cu două până la opt locuri. Clienții puteau alege între un pick-up cu trei uși, un model break, o versiune cu plafon din pânză sau hardtop din fibră de sticlă și a existat și o variantă de plajă.

Sub capotă se afla un motor de 1,2 litri, cu patru cilindri și montat longitudinal, care producea 47 CP și 87 Nm. Resursele motorului erau gestionate cu o cutie de viteze în patru trepte sincronizată. Trekka putea atinge o viteză maximă de 110 km/h, consuma circa 11 l/100 km și putea transporta până la 500 kg. Abilitățile sale în teren greu erau asigurate de un diferential blocabil opțional, dar Trekka era un adevărat cal de povară, chiar și cu tracțiune doar pe spate, datorită gărzii la sol de 190 mm și cadrului ranforsat. Aceste specificații și construcția robustă au transformat Trekka într-o alegere eficientă nu doar pentru clienții din Noua Zeelandă, ci și pentru cei din Australia, Fiji, Samoa și Vietnam.

Modelele Škoda Trekka au fost produse în Otahuhu, lângă Auckland, începând din 2 decembrie 1966. Așadar, devenea primul automobil proiectat și construit în Noua Zeelandă. Drept urmare, Trekka a devenit un automobil de colecție în Noua Zeelandă, iar un exemplar din 1969 este expus azi în Muzeul Škoda din Mladá Boleslav. Trekka a fost produs până în 1972, în aproape 3.000 de exemplare. Și chiar dacă se adresa unei nișe, Trekka a contribuit la experiența pe care Škoda a acumulat-o pentru adaptarea la cerințele piețelor locale. Astfel, Škoda avea să producă în deceniul modele utilitare precum Skopak în Pakistan (1970-1971) și pick-up-ul 1202 Kamyonet în Turcia (1971-1980).

În urmă cu 50 de ani debuta Škoda 130 RS, un model a cărui moștenire în competițiile de motorsport are ecou și azi

În primăvara anului 1975, un coupé performant și elegant a zguduit pista circuitului Most, impunându-se într-un mod care i-a câștigat renumele în istoria sporturilor cu motor. Este vorba despre Škoda 130 RS, care în 2025 își aniversează 5 decenii de la debut.

Născută din ambiția unei mărci hotărâte să concureze cu elitele, Škoda 130 RS marca o evoluție care ducea mai departe spiritul modelelor predecesoare, 180 RS și 200 RS. Însă 230 RS beneficia de un șasiu nou, o construcție ușoară și se remarca prin manevrabilitatea agilă și precisă. Modelul 130 RS cântărea doar 720 kg, datorită caroseriei din aluminiu și fibră de sticlă, în timp ce motorul de 1,3 litri, montat în spate, livra până la 142 CP în varianta de competiție.

Aceste atuuri ale modelului Škoda 130 RS au devenit evidente și pentru rivalii săi încă de la debutul în competiții, ca avut loc în cursa de la Brno din Campionatul European de Turisme. În fața unei competiții acerbe, două modele 130 RS au obținut locurile trei și patru la clasa sub 2.000 cmc.

La scurt timp 130 RS a devenit un model preferat de mulți piloți atât în probele de raliu, cât și pe circuitele din întreaga Europă.

Însă marea victorie care a consolidat statutul modelului Škoda 130 RS a venit în 1977. Atunci 130 RS a câștigat la clasa sa legendarul Raliu Monte Carlo, Mai mult de atât, a încheiat faimosul raliu pe locul 12 în clasamentul general, ceea ce reprezenta o reușită lăudabilă având în vedere că modelele de competiție din clasele superioare erau mult mai puternice.

Au urmat noi confirmări ale performanței lui 130 RS, care a obținut un loc în top zece în extenuantul Raliu Acropole din 1979. Iar în 1981 modelul 130 RS a scris istorie pentru Škoda câștigând titlul general în Campionatul European de Turisme.

Aproape 200 de modele 130 RS au fost fabricate de Škoda, dar alte exemplare numeroase au fost asamblate privat folosindu-se piese oficiale. Astăzi, trei dintre aceste mașini legendare fabricate de Škoda se află cu mândrie în Muzeul Škoda din Mladá Boleslav.

Spiritul modelului 130 RS continuă să trăiască și în prezent, reflectat în gama de modele sport de serie și în modelele speciale pentru competiții, precum Škoda Fabia RS Rally2 creată pentru WRC2.

Sedanurile compacte, cu motor amplasat în spate și tracțiune la roțile posterioare au generat volumul principal de vânzări ale mărcii Škoda în anii ’70, iar cariera lor s-a extins până în 1990

Modelele Škoda 1000 MB și 1100 MB au fost succedate de modelele 100 și 110, care au fost produse între 1769 și 1977. Aceste sedan-uri cu 4 uși aveau motor și tracțiune la puntea din spate și au fost baza elegantului coupé Škoda 110 R și apoi modele de competiție precum 130 R.

Din 1976 a fost lansată seria de modele 105, 120, 125 și 130 care chiar dacă aveau la bază modelele 100 și 110, aduceau o restilizare majoră și foarte multe optimizări și evoluții la nivel de confort. Însă configurația rămânea aceeași: motor spate, tracțiune spate.

Denumirile versiunilor indicau cilindreea motorizării. Modelele 105, 120, 125 și 130 aveau codul Type 742. Din 1983 au fost produse variante actualizate stilistic și tehnologic. Iar ulterior, în 1987, au fost lansate modelele 135 și 136, cu motor de 1,3 litri. Acestea purtau codul Type 746.

Škoda 120 GLS (Grand de Luxe Super) produsă din august 1978 s-a distins în acest parcurs îndelungat drept una dintre configurațiile cele mai rafinate, menite în special pentru export. Avea 4 faruri, un design diferit al grilei frontale, numeroase elemente cromate, capitonaje suplimentare în habitaclu și pe panourile din interior ale portierelor, precum și dotări precum radio. Iar motorul său de 1.174 cmc, cu 4 cilindri, dezvolta 58 CP și era cuplat la o cutie de viteze cu 4 trepte.

Luând în calcul carierele tuturor acestor versiuni, serie de modele de la 105 la 136 a fost produsă în intervalul 1976 și 1990, timp în care au fost construite în total 2.011.044 de exemplare. Era un volum de producție aproximativ dublu față de generația de modele 100 și 110 construită între 1969 și 1977 (mai exact 1.079.708 de unități).

Škoda Favorit a adus vântul schimbării care a făcut tranziția din anii ’80 până spre începutul anilor ’90

În ultimii ani ai Războiului Rece o revoluție tăcută prindea contur și pe planșele de proiectare ale inginerilor Škoda. Era anul 1982, iar guvernul cehoslovac lua o decizia de conduce marca autohtonă Škoda într-o eră modernă. Provocarea o constituia construirea unei mașini cu motor amplasat frontal și tracțiune față — o schimbare de paradigmă pentru industrie.

Timp de decenii, ŠKODA produsese automobile cu motoare montate în spate, iar dezvoltarea lor avea de întâmpinat mereu limitările impuse de economia planificată. Dar se stabilise planul ca în doar cinci ani să fie creat un automobil care să rivalizeze automobilele construite în țările dezvoltate din vestul Europei.

A intrat în scenă Petr Hrdlička, un inginer care a doveit ingeniozitatea cehă. A format o echipă de specialiști, veterani și ingineri deschiși la ideea de a concepe un automobil avansat, eficient, în condițiile unor resurse limitate. În acest context a fost proiectat modelul Škoda Favorit, care a beneficiat și de flerul studioului de design Stile Bertone, din Torino, Italia. Astfel a fost proiectat designul modern al caroseriei de tip hatchback, în ton cu tendințele europene. De asemenea, implicarea internațională în proiectarea modelului Favorit a fost completată de Porsche, care a contribuit rafinând suspensia, geometria punții față și izolarea fonică a habitaclului.

În 16 septembrie 1987, la Târgul Internațional de Inginerie de la Brno, Favorit a fost prezentat drept predecesor al modelului Škoda 120. Noul model compact debuta cu o caroserie hatchback și se remarca prin spațiul interior mai generos și manevrabilitatea îmbunătățită. Motorul său de 1.289 cmc cu 4 cilindri fusese reproiectat, producea 43 sau 46 kW și era pregătit pentru noile standarde de emisii și consum.

În 1988 a început producția de serie la Vrchlabí și, ulterior, la Mladá Boleslav. Iar gama avea să includă și varianta de lux 136 L, care costa 84.600 de coroane, ceea ce însemna mai mult de 27 de luni de salariu mediu.
A urmat anul 1989, când Revoluția de Catifea a transformat Cehoslovacia. În ciuda contextului politic și social, Škoda a câștigat un partener strategic pentru a supraviețui digicultăților din economia europeană și națională. În 1991 Škoda a devenit parte a Grupului Volkswagen, iar asta a permis ca modelul Favorit să fie îmbunătățit. Modelele restilizate au adus mai mult confort, siguranță și design modern. Concret, constructorul ceh anunța în 1993 un număr de 548 de îmbunătățiri.

Și apoi, Favorit a intrat în istorie și pe scena raliurilor. Între 1991 și 1994, a obținut succes în legendarul Raliul Monte Carlo. Echipajul Škoda format din Pavel Sibera și Petr Gross a câștigat de patru ori la rând Raliul Monte Carlo la clasa lor. În 1994, Favorit a obținut victoria supremă: Cupa Mondială FIA Formula 2 pentru vehicule cu cilindree sub 2,0 litri și tracțiune pe o singură punte.

Când producția a fost oprită în septembrie 1994, 783.167 de unități Favorit fuseseră construite. Împreună cu versiunile Forman (break) și pick-up, s-au fabricat peste un milion de vehicule. Au existat și prototipuri Favorit cu diverse variante de caroserie, precum prototipul creat împreună cu Bertone în 1985, un sedan (1986), un hatchback cu 2 portiere (1987), sau o utilitară concepută pentru transportarea persoanelor cu dizabilități (1991).