Škoda are una dintre cele mai îndelungate istorii din industria de automobile, fiind parte din pionieratul mobilității pe 2 sau 4 roți. În 2025 a aniversat 130 de când Václav Laurin și Václav Klement au fondat compania care avea să devină constructorul de automobile Škoda, cu reputație pe plan mondial. Iar în 2026 aniversarea continuă, deoarece se împlinesc 125 de ani de tradiție în motorsport pentru producătorul ceh. În prezent, Škoda Motorsport, echipa oficială din cadrul departamentului de proiectare a constructorului din Mladá Boleslav, este cel mai mare furnizor de automobile de competiție pentru grupa Rally2. Acest statut este datorat atât performanțelor oferite de automobilele pregătite de Škoda Motorsport, cât și serviciilor puse la dispoziția piloților privați. Dar drumul către acest statut este rezultatul a 125 de ani de succes într-o varietate de discipline ale sporturilor cu motor. În cele ce urmează vă prezentăm principalele momente, automobile și persoane de legendă care au câștigat această reputație binemeritată de Škoda în motorsport.

Primele performanțe au fost obținute pe două roți

Înaintea Căciunului din 1895, Václav Laurin și Václav Klement au fondat compania care le purta numele: Laurin&Klement (L&K). Destinele celor doi s-au intersectat datorită viziunii pe care o împărțeau despre importanța dezvoltării mobilității. Iar abilitățile lor erau complementare. Václav Laurin contribuia cu experiența sa în domeniul tehnic, fiind un mecanic creativ. De cealaltă parte, Václav Klement a avut un rol esențial mulțumită flerului său pentru afaceri și comunicare, pe care l-a dezvoltat ca vânzător de cărți și partituri de muzică.

Laurin și Klement au deschis mai întâi un atelier de reparații pentru biciclete, în orașul Mladá Boleslav, din Regatul Boemiei (actuala Republică Cehă). La scurt timp, Laurin&Klement a demarat producția de biciclete. Apoi, din 1899 a oferit un motor care putea fi adaptat bicicletelor, dar tot în acest an Laurin & Klement a început să producă și motociclete în fabrica sa din Mladá Boleslav.

Iar reputația motocicletelor Laurin&Klement avea să capatete ecou inclusiv în urma victoriilor din competiții. Primii lauri au fost câștigați de Narcis Podsedníček, pilotul oficial al companiei Laurin & Klement, care a încheiat pe primul loc solicitanta cursă de anduranță Paris–Berlin.

Startul în Maratonul Paris-Berlin s-a dat în dimineața zilei de 27 iunie 1901. Acesta avea să fie momentul în care a început și istoria în motorsport a constructorului din Mladá Boleslav.

Laurin&Klement a aliniat la start două modelele Slavia Tip B, pilotate de riderii Topf și Podsedníček. Primul a pornit în cursă Topf, la 6:58 dis de dimineață. Iar Podsedníček la urmat 2 minute mai târziu. Motocicletele L&K Tip B aveau motor monocilindru în patru timpi, răcit cu aer, de 240 cmc. Varianta lor standard dezvolta 1,75 CP (1,3 kW) și atingea viteze de până la 40 km/h. Modelul nu avea nici ambreiaj, nici cutie de viteze și trebuia împins pentru a porni. Riderul putea ajuta motorul pedalând.

Cursa de anduranță între Paris și Berlin era extrem de dificilă și s-a desfășurat pe un traseu de 1.196 km care a evidențiat în mod tragic condițiile periculoase ale curselor din acea perioadă. Mare parte din traseu nu era asfaltat, sau era pavat cu piatră cubică. Gropile, cuiele și cioburile afectau ușor anvelopele sensibile de la acea vreme. Iar piloții trebuiau să repare singuri penele sau problemele tehnice. Mai mult de atât, spectatorii nu aveau atunci cultura siguranței rutiere. Drept urmare, au avut loc 57 de accidente, soldate din păcate cu 28 de victime, în timp ce alte 29 de persoane au fost grav rănite. Multe dintre aceste persoane vătămate erau chiar spectatori care nu au respectat măsurile de siguranță.

În Maratonul Paris-Berlin au fost înscrise 110 automobile, precum și 10 motociclete și triciclete motorizate. Însă doar 48 de vehicule au reușit să ajungă la linia de sosire. Și spunem vehicule. Iar Narcis Podsedníček a terminat pe primul loc la categoria motociclete și triciclete.

Totuși, această victorie nu avea să fie oficiată. Pilotul Laurin&Klement a ajuns la finiș în jurul orei 3 dimineața, când comisarii nu mai erau prezenți. Singurii martori au fost polițiștii aflați la fața locului, care au confirmat ora sosirii. Cu toate acestea, organizatorii au refuzat să recunoască declarația poliției, iar victoria lui Podsedníček a rămas doar una simbolică. În cele din urmă, au fost validați doar timpii înregistrați de patru concurenți francezi, care au participat cu triciclete motorizate De Dion–Bouton.

Dar această experiență a alimentat motivarea companiei Laurin&Klement de a dovedi performanță în competiții. În 1903 motocicletele L&K au fost învingătoare în 32 dintre cele 34 de curse în care au luat startul.

Apoi, în 1905, Václav Vondřich, rider-ul oficial Laurin&Klement, câștigat competiția „Coupe Internationale de Dourdan”, pilotând o motocicletă L&K CCR. Această victorie a avut o importanță deosebită, dearece întrecerea defășurată în zona Paris-ului avea o importanță majoră. Acolo avea loc de fapt campionatul mondial neoficial al curselor cu motociclete. Din acest motiv, evoluția cupei internaționale de la Dourdan a condus la fondarea Federației Internaționale de Motociclism.

Și traseul cupei de la Dourdan a fost „presărat” cu pericole. Václav Vondřich lua startul în 1905 având învățămintele acumulate în ediția din anul anterior. În 1904 spectatorii au împrăștiat cuie pe traseu, astfel că de data aceasta Václav Vondřich a avut la el o trusă completă, care l-a ajutat să facă mai facil și rapid reparațiile necesare.

Asta i-a permis să termine cursa de 270 km în timpul de 3:05.15, ajutat de performanța și fiabilitatea motocicletei L&K CCR. Iar locul secund a fost considerabil mai lent și a fost și descalificat pentru că a făcut traseu o schimbare neregulamentară a cauciucului de la roata din spate.

Laurin&Klement a încheiat producția de motociclete în fabrica din Mladá Boleslav, în 1910. Fiindcă strategia companiei dădea prioritate dezvoltării și producerii de vehicule motorizate cu 4 roți. În 1900 Laurin&Klement atrăgea atenția cu primul său cvadriciclu motorizat. În 1905, a fost expus la Palatul Industriei din Praga motorul cu cilindri în V și 6 CP produs de Laurin&Klement. Iar tot în 1905, constructorul ceh a început să producă modelul Voiturette A, un vehicul cu motor și 4 roți care a fost primul automobil din istoria mărcii cehești.

Václav Klement, cofondatorul Laurin&Klement, a obținut primii lauri câștigați de marca cehă în competițiile cu automobile

În mai 1906, compania Laurin & Klement a obținut primul său succes important în competițiile auto. În cadrul unei curse de anduranță internațională, organizată de Clubul de Automobilism din Austria, cofondatorul companiei, Václav Klement, a participat personal alături de alți trei piloți, folosind noul model de la acea vreme: Voiturette B, cu un motor cu doi cilindri. Au luat startul în competiție patru exemplare ale modelului Voitturette B, pe care Laurin&Klement în producea de curând, find prezentat cu doar o lună înainte.

Pe lângă Václav Klement, piloții au fost Karel Kollarz, șeful filialei L&K din Vienna, experimentatul motociclist Václav Vondřich și inginerul Karl Slevogt.

Cursa a acoperit 410 km în două zile, de la Vienna la Graz și înapoi. Concurenții au înfruntat condiții dificile, inclusiv drumuri prăfuite, pavaj cu piatră cubică, teren montan și furtuni. Un segment de traseu cu un grad de dificultate ridicat a fost urcarea prin trecătoarea montană Semmering.

Din păcate, unul dintre piloții Laurin & Klement nu a reușit să termine curse. Este vorba despre Václav Vondřich, care a suferit un accident în prima zi.

Iar Klement însuși a fost nevoit să repare o pană de cauciuc în timpul celei de-a doua zile de competiție. Acest moment a fost surprins într-o poză care a fost publicată în ziarul Algemeine Automobil-Zeitung de la acel moment. Puteți vedea poza mai jos, alături de altă imagine în care Václav Klement răspunde întrebărilor presei, după ce a încheiat cursa.

Practic, acesta a fost momentul când constructorul Laurin&Klement din Mladá Boleslav capta atenția în lumea motorsportului cu automobile. Fiindcă, în ciuda acestor dificultăți, Klement a terminat pe locul al treilea la categoria voiturette cu motor bicilindru. De asemenea, ceilalți doi piloți înscriși de Laurin&Klement s-au clasat în top zece. Slevogt s-a clasat pe locul șase, iar Kollarz pe locul opt.

Competiția nu era despre viteză maximă, ci despre menținerea unei viteze medii constante, participanții primind puncte de penalizare dacă ajungeau prea devreme sau prea târziu. Participanții trebuiau să mențină o viteză medie stabilită în funcție de numărul de cilindri ai motorului: 22 km/h pentru vehiculele monocilindru și 27 km/h pentru cele bicilindru. Pentru fiecare minut sub sau peste timpul calculat pe baza vitezei medii prescrise, piloții primeau 10 puncte de penalizare la final. Iar Václav Klement s-a clasat pe locul 3, deși a fost depunctat 130 de puncte din cauza timpului pe care a trebuit să îl piardă pentru repararea penei de roată.

Acest rezultat a reprezentat primul succes în competițiile auto pentru Laurin & Klement, contribuind la reputația mărcii cunoscută astăzi drept Škoda Auto. După Primul Război Mondial, fondatorii Václav Klement și Václav Laurin au luat o decizie crucială pentru asigurarea viitorului și dezvoltării fabricii din Mladá Boleslav. Astfel, în 1925, compania Laurin&Klement a fost achiziționată de concernul Škoda Works din Plzeň (Pilsen), care era unul dintre cei mai mari producători de mașinării industriale din Europa Centrală. Atunci a luat ființă marca de automobile Škoda.

Performanța din 1936 în Raliul Monte Carlo a cauzat halucinații șoferului, care a povestit cum a evitat un elefant imaginar

În ianuarie 2026 s-au împlinit 90 de ani de la primul succes înregistrat de un model Škoda în legendarul Raliu Monte Carlo. Acest s-a desfășurat în condiții deloc blânde. A fost organizat între 25 ianuarie și 2 februarie 1936, scopul fiind și atragerea vizitatorilor pe timp de iarnă în Principatul din Monaco.

În această competiții extrem de solicitantă, echipajul format din Zdeněk Pohl și Jaroslav Hausman au reușit un remarcabil loc 2 în categoria automobilelor cu motoare care aveau capacitate de până în 1.500 cmc. Pohl și Hausman au obținut acest succes conducând un roadster Škoda Popular Sport.

Škoda menționează că rapoarte de la acea vreme indică faptul că Pohl și Hausman ar fi putut revendica chiar și victoria, deoarece văzuseră că echipajul mașinii italiene care a câștigat a operat reparații interzise la Budapesta. Însă cei doi ocupanți ai locului secund au decis că nu își toarne rivalii la organizatori.

Modelul Popular Sport care a participat la Raliul Monte Carlo avea o variantă modificată a șasiului regăsit la seria mai ușoară Škoda Popular, precum și motorul mai puternic al modelului Rapid. Propulsorul de 1,4 litri, cu 4 cilindri, îi permitea să atingă viteza maximă de 110 km/h. În plus, acest model Popular Sport avea două rezervoare de combustibil, cu o capacitate totală de 170 de litri, care asigurau autonomie de 1.500 km. Fiindcă era vorba despre un roadster care avea de concurat pe timp de iarnă, echipajul l-a echipat cu un sistem auxiliar de încălzire cu aer cald, dar și cu un cadru detașabil încălzit, care dezaburea partea de parbriz a șoferului. Nu lipseau suporturi pentru termosuri și un scaun rabatabil pentru pasager, care îi permitea copilotului să se odihnească.

Oricum reușita a fost una care a implicat un efort fizic fantastic. La acea vreme organizatorii ofereau concurenților diverse variante de traseu. Și se punctau inclusiv distanța traseului și gradul de dificultate al acestuia. Printre punctele de start erau orașele Palermo, Tallinn (capitala Estoniei), Stavanger (Norvegia). Însă și Bucureștiul se regăsea pe lista opțiunilor de start. Totuși, Zdeněk Pohl și Jaroslav Hausman au preferat să ia startul din Atena, capitala Greciei.

Când au ajuns la linia finiș, roadsterul ceh parcursese în patru zile 3.852 km, pe ruta via Thessaloniki, Belgrad, Budapesta, Viena, Strasbourg și Avignon. Iar în acest parcurs Pohl și Hausman nu au primit nici un punct de penalizare. Mai mult de atât, echipajul a trebuit să facă singur toate intervențiile tehnice, deoarece nu aveau la dispoziție mecanici sau vehicule de service.

Așadar, este de apreciat rezistența atât a echipajului Pohl/Hausman, cât și a roadsterului Škoda Popular Sport. Mai ales fiindcă 72 din cele 105 echipaje înscrise în competiție au ajuns la linia de sosire.

Desigur, efortul uriaș făcut de Pohl și Hausman și-a spus cuvântul. Extenuarea a cauzat inclusiv halucinații, după cum povestește Zdeněk Pohl: „Am văzut lucruri ciudate pe traseu. O dată un cal s-a întors spre noi cu toată viteza, iar altă dată a trebuit să fac o manevră de eschivă pentru a ocoli un elefant imens. Dar de fapt nu era nimic pe șosea, acestea erau halucinații după patru nopți fără somn. Mașina torcea silențios, ceea ce te făcea somnoros, și mai era și ceață densă.”

În 1950, Škoda Sport a impresionat cu ritmul său în Cursa de 24 de Ore de la Le Mans

Ambițiile constructorului Škoda pentru a-și dovedi performanța în competiții de elită au inclus și participarea în cea mai importantă cursă de anduranță pe circuit de la nivel mondial. Este vorba despre ediția din 1950 a Cursei de 24 de Ore de la Le Mans, în care a luat startul și Škoda Sport, un model care avea multe elemente comune cu un automobil produs în serie.

Modelul de competiții Škoda Sport avea la bază modelul de șosea Škoda 1101 „Tudor” din 1946. De la acesta prelua cadrul tubular al șasiului, precum și punțile. De asemenea, sistemul electric cehesc PAL de 12 V și anvelopele Barum erau cele preluate de la Tudor. Însă caroseria prototipului de curse era manufacturată din aluminiu, sub forma unui roadster cu înălțime foarte joasă. Rezultatul era că Škoda Sport cântărea doar 590 de kilograme. Iar frânele și cutia de viteze au fost adaptate pentru a spori performanța și a rezista la uzura intensă din cursa de anduranță.

Motorul era cel de 1.098 cmc, cu 4 cilindri și sistem de răcire cu apă, al modelului ŠKODA 1101 „Tudor”. Dar avea un raport de compresie ușor mai ridicat, de 8,6:1, precum și un carburator Solex 40 UAIP. În plus, era alimentat cu un combustibil tipic pentru competițiile de la acea vreme, care era reprezentat de un amestec de benzină, etanol și acetonă. Aceste modificări creșteau puterea propulsorului de 1,1 litri până la 50 CP (la 5.200 rpm), față de cei 32 CP, cât producea motorul de serie pentru modelul Tudor.

Škoda Sport atingea o viteză maximă de 140 km/h, având o greutate de funcționare de 700 de kilograme. Se ajungea la această greutate fiindcă, pe lângă cele 590 kg ale mașinii, se adăugau atât plinul rezervorului, cât și piesele de schimb și uneltele care trebuiau să fie purtate în automobil conform regulilor de la acea vreme. Aceste unelte și piese puteau fi folosite doar în timpul opririlor pentru reparații. Și le menționăm, deoarece au avut un rol în deznodămândul de la Le Mans.

Performanța modelului Škoda Sport a impresionat în celebra cursă din Franța. Piloții săi, Václav Bobek și Jaroslav Netušil, erau debutanți la Le Mans. Dar au condus proptotipul constructorului ceh până cu o medie de viteză de 126 km/h, ceea ce le-a permis ascensiunea până pe locul doi în clasa automobilelor cu motoare de până la 1,1 litri. Un atu al modelului Škoda Sport era și eficiența motorului său, care consuma 12 litri la fiecare 100 km. Asta însemna că un rezervor plin permitea ca mașina să ruleze patru ore fără a avea nevoie de realimentare. Astfel, Václav Bobek și Jaroslav Netušil au putut pilota în schimburi considerabil mai lungi decât reușeau concurenții lor.

Mai mult de atât, după 13 ore parcurse din cele 24, Škoda Sport se afla pe locul 5 în clasamentul general. Însă atunci avea să se încheie cursa pentru roadsterul ceh, din cauza defectării unui inel de siguranță cu bolț pentru piston. Din păcate, atunci erau permise doar reparațiile făcute cu piesele transportate de mașina de curse. Și, cu toate că piesa era foarte ieftină, aceasta nu a putut fi înlocuită, forțând acest abandon ghinionist pentru Škoda Sport. De altfel, Cursa de 24 de Ore de la Le Mans a fost încheiată de mai puțin de jumătate din totalul de 60 de automobile care au luat startul în ediția din 24-25 iunie 1950. Printre abandonuri s-au numărat și toate cele șase modele Gordini care nu au putut ține pasul cu Škoda Sport.

Situația politică avea să împiedice revenirea mărcii Škoda la Le Mans. Așadar, aceasta a fost singura participare a constructorului ceh în legendara cursă din Franța. Dar nivelul de performanță al prototipului Škoda Sport a fost evidențiat și de ritmul înregistrat de automobilele din clasa sa în cursa din 1951 găzduită la Le Mans. De exemplu, Škoda precizează că în 1951 Porsche a concurat în clasa de 1,1 litri, iar timpii pe tur ai modelului 356 au fost mai lenți decât cei realizați de roadsterul ceh.

Totuși, Škoda Sport a revenit până la urmă la Le Mans, în 2022. După 72 de ani de la startul în faimoasa cursă de anduranță, modelul producătorului din Mladá Boleslav a participat atunci la cursa Le Mans Classic dedicată veteranelor din istoria acestei competiții.

În clipul video de mai jos puteți vedea culisele întoarcerii prototipului Škoda Sport la Le Mans.

Škoda a plănuit revenirea în Cursa de 24 de Ore de la Le Mans cu prototipurile de competiție 1100 OHC

După participarea din 1950 la Le Mans, Škoda nu a renunțat la planul de a reveni în cursa de anduranță din Franța. Experiența acumulată în 1950 a alimentat dezvoltarea unui nou model creat special pentru cursele de lungă durată pe circuit. Astfel, Škoda a demarat în 1956 proiectarea unui nou roadster pentru competiții.

Acest model, denumit Škoda 1100 OHC, avea o structură concepută pentru competiții. Deci, din start, avea un avantaj față de Škoda Sport care a concurat în ediția din 1950 a cursei de la Le Mans având structura și multiple componente de la modelul pentru șosea Škoda 1101 Tudor.

De asemenea, Škoda 1100 OHC avea un design aerodinamic și dimensiuni compacte (3.880 mm lungime, 1.430 mm lățime și doar 964 mm înălțime). Iar greutatea sa era de numai 583 de kilograme (fără echipaj), datorită folosirii fibrei de sticlă pentru modelarea panourilor caroseriei. Cu un pilot de 75 de kilograme, distribuția greutății era foarte echilibrată, în raport de 49,7% la 50,3% (față/spate).

Numele Škoda 1100 OHC indica faptul că noul roadster se înscria în clasa motoarelor de până la 1,1 litri. Mai exact, avea un propulsor de 1.089 cmc, care inițial a fost echipat cu două carburatoare duble produse de marca cehoslovacă Jikov și ulterior a primit carburatoare de la producătorul italian WEBER.

Propulsorul cu 4 cilindri furniza 92 CP la 7.700 rpm și se tura până la plafonul de 8.500 rpm. Așadar, raportul putere/cilindree era de 85 CP pe litru. Micul motor livra performanță înaltă și mulțumită alimentării sale cu un combustibil utilizat de obicei în aviație. Desigur, acest combustibil se distingea prin cifra octanică ridicată.

Cu aceste specificații, noul model de competiții proiectat în Mladá Boleslav putea atinge viteze maxime de până la 200 km/h.

La finalul lui 1957 și începutul lui 1958 a fost finalizată construirea a două exemplare 1100 OHC, care aveau caroseriile deschise, fără plafon. Prima participare în competiții a avut loc în cadrul unei curse care s-a desfășurat pe un traseu din orașul Mladá Boleslav. Miroslav Fousek, un pilot experimentat al fabricii Škoda a condus către victorie un exemplar 1100 OHC.

Dar, situația politică domestică, dar și din Europa de Est, care se afla după Cortina de Fier, nu a făcut posibilă participarea modelelor Škoda 1100 OHC la Cursa de 24 de Ore de la Le Mans. Totuși, timp de 12 ani, aceste roadstere au luat startul în diverse competiții din țările cu regim comunist.

Povestea Škoda 1100 OHC a inclus și două exemplare coupé, care aveau plafonul și caroseria din aluminiu. Acestea au fost produse în 1959, iar cariera lor sportivă a durat din 1960 până în 1962. În 1966, acestea au fost vândute unor cumpărători privați, după ce nu li s-a mai permis să concureze din cauza modificărilor regulamentelor tehnice, care au dus la desființarea categoriei sub 1.100 cmc.

Ambele coupé-uri au fost implicate în accidente. Cele două modele Škoda 1100 OHC cu format de roadster fără plafon sunt intacte și se află în Muzeul Škoda. Dar constructorul ceh a readus la forma optimă și un exemplar 1100 OHC coupé. Škoda a reconstruit acest model, folosind componente originale care au putut fi salvate, precum motorul, dar și șasiul și structura.

Atelierul de restaurări al Muzeului Škoda a lucrat împreună cu specialiștii centrului ultramodern de dezvoltare a prototipurilor Škoda, pentru a replica minuțios formele și detaliile elegantelor modele coupé. Restaurarea și reconstruirea au folosit o combinație de tehnici clasice și metode digitale. Panourile caroseriei au fost modelate din aluminiu. Iar scanările și replicile digitale în format 3D au permis implementarea standardelor moderne de precizie.

În clipul video de mai jos, Škoda ne prezintă culisele reconstruirii coupé-ului 1100 OHC.

Octavia Touring Sport a câștigat între 1961 și 1963 categoria sa în Raliul Monte Carlo

Pentru piloții privați care vizau succesul în competițiile de raliu la începutul anilor 1960, varianta Touring Sport a primei generații Škoda Octavia a reprezentat o alegere accesibilă dar și performantă. Cele mai notabile victorii au fost reușite de piloții scandinavi în Raliul Monte Carlo, unde au demonstrat potențialul modelului Octavia Touring Sport (TS) în clasa automobilelor cu motoare de până la 1,3 litri.

În 1961, echipajul finlandez Esko Keinänen/Rainer Eklund a câștigat Raliul Monte Carlo în clasa de 1,3 litri în care era înscrisă Škoda Octavia TS. Iar această victorie a fost evidențiată și de faptul că a adus și poziționarea pe locul 6 în clasamentul general. Același echipaj a repetat și în 1962 victoria de clasă cu Škoda Octavia TS la Monte Carlo. Apoi, hat-trick-ul pentru Octavia TS la Monte Carlo a fost realizat în urma victoriei din 1963, obținută de echipajul norvegian Edward Gjolberg/Carl Karlan.

În imaginea de mai jos îl puteți vedea pe legendarul pilot monegasc Louis Chiron prezentând trofeul pentru victoria modelului Škoda Octavia Touring Sport.

Varianta Touring Sport a modelului Octavia avea specificații concepute pentru a livra performanță superioară. Motorul avea inițial 1.089 cm și utiliza două carburatoare. Mulțumită și raportului de compresie crescut, producea cu 10 CP mai mult decât modelul standard. Asta însemna că motorul livra un total de 50 CP și cuplu de 74,5 Nm. În 1962 a fost lansată versiunea actualizată, capacitatea motorului fiind crescută la 1.221 cm. Iar în specificația TS 1200 producea 55 CP și 86,2 Nm. Însă acestea erau specificațiile de serie, stabilite în fabrică. Dar, echipele care înscriau Octavia TS în competiții extrăgeau chiar și 100 CP din acest propulsor.

Totodată, modelul Škoda Octavia Touring Sport era apreciat pentru agilitatea sa. Avantajele în acest sens erau greutate de numai 920 kilograme, în cazul modelului Octavia TS 1200, și faptul că suspensiile erau independente la ambele punți. Aceste caracteristici răspundeau întocmai cerințelor pentru competițiile de raliu.

În anii 1960, constructorul din Mladá Boleslav a participat și în Formula 3, cu monopostul Škoda F3 Type 992

Tradiția în motorsport nu s-a rezumat la raliuri, viteză în coastră sau competiții de anduranță. Succesul în aceste discipline a însemnat că producătorul din Mladá Boleslav a avut mereu apirația și cunoștințele care i-au dat curajul să exploreze participarea în campionate diverse.

Așadar, pentru Škoda a fost o decizie naturală să valorifice oportunitatea oferită de schimbările regulamentului din Formula 3. Anul era 1964, iar Formula 3 a permis atunci participarea monoposturilor cu motoare de până la 1.000 cmc. Muțumită acestor specificații noi, Škoda a putut demara primul său proiect în cursele cu monoposturi.
Folosind capacitatea centrului său de producție din Mladá Boleslav, constructorul ceh a dezvoltat monopostul Škoda F3 Type 992. Acesta avea la bază un cadru tubular din oțel, iar caroseria sa aerodinamică era inițial din aluminiu, fiind înlocuită ulterior cu fibră de sticlă, care reducea la un nivel și mai scăzut greutatea monopostului.

În primul stadiu de dezvoltare, din 1964, motorul cu 4 cilindri în linie al modelului de competiție Škoda F3 Type 992 livra 72 CP. Debutul în curse a avut loc în 1965, iar evoluția propulsiei a fost realizată rapid. Până în sezonul din 1966 motorul furniza 90 CP, produși la 8.000 rpm. Împreună cu greutatea redusă, de circa 420 kilograme, și cu distribuirea echilibrată a maselor, ecuația performanței avea drept rezultat atingerea vitezei maxime de 210 km/h.
Această viteză era remarcabilă mai ales fiindcă era prestată în condițiile de condus deloc pritenoase din acea vreme. Ne referim la faptul că multe dintre etapele campionatului de Formula 3 se desfășurau pe circuite urbane, unde multe drumuri erau pavate cu piatră cubică, sau aveau asfalt degradat și capace de canal aflate sub nivelul carosabilului. În multe cazuri nu existau nici spații de degajare în cazul derapajului. La Brno, de exemplu, în celebra cursă „Mezi pavilony”, monoposturile concurau pe un traseu improvizat printre pavilioanele centrului expozițional.

Chiar dacă standardele circuitelor nu erau mereu cizelate, Škoda F3 Type 992 oferea agilitate și manevrabilitate precisă datorită unor soluții tehnice proiectate pentru performanță înaltă. Suspensia independentă avea cinci brațe pe puntea spate, iar arcurile și amortizoarele erau ascunse în interiorul caroseriei pentru a îmbunătăți aerodinamica. Sistemul de frânare cu discuri Girling și anvelopele Dunlop montate pe jante de 13 inch completau ansamblul tehnic. Chiar și înclinarea motorului cu 12° sau amplasarea cutiei de viteze cu raport intermediar erau soluții gândite pentru coborârea centrului de greutate, ceea ce optimizează stabilitatea dinamică.

Acest nivel de sofisticare tehnică era absolut necesat pentru Škoda F3 Type 992, care a concurat împotriva monoposturilor unor echipe occidentale celebre, precum Brabham, Tecno și Lotus-Cosworth.

În 1966, Jaroslav Bobek a câștigat campionatul Cehoslovaciei la volanul monopostului Škoda, iar în 1968 Miroslav Fousek a triumfat în campionatul de Formula 3 al țărilor socialiste. Cariera competițională a prototipurilor Škoda F3 Type 992 s-a încheiat în 1971, când regulamentul a fost modificat și a impus utilizarea motoarelor de 1.600 cmc. Experiența acumulată de Škoda în această perioadă a fost însă fructificată ulterior în alte proiecte de motorsport ale mărcii.

Elegantul coupé 110 R a fost baza dezvoltării modelelor de competiții în anii 1970

În 1970, Škoda a lansat unul dintre cele mai elegante și apreciate modele coupé din istoria sa. Modelul 110 R era un coupé cu două portiere. Iar geamurile ușilor nu aveau rame, ceea ce era o raritate și contribuia la faptul că 110 R era unul dintre cele mai distincte modele coupé, nu doar după Cortina de Fier, ci și din toată Europa. Motorul său cu 4 cilindri și carburator dublu era montat în spate și livra puterea către roțile punții din spate. Era un propulsorul nou, de 1.107 cmc, turnat din aluminiu, după o metodă patentată de constructorul ceh.

Însă nu doar formatul de coupé sau motorul montat în spate, ci mai ales succesul în motorsport aveau să îi amplifice aura, câștigându-i reputația de „Porsche din Europa de Est”.

Modelul 110 R a fost fabricat la uzina din Kvasiny, timp de 10 ani, în 57,085 de exemplare. Reputația sa a fost internațională. De exemplu, în 1973 un procent de 93% din producție a fost alocat exportului, 110 R fiind vândut și în țări îndepărtate precum Noua Zeelandă sau Kuweit. Și s-a bucurat de succes comercial important inclusiv în Marea Britanie, deoarece a fost produs și în variantă cu volan pe dreapta.

110 R a constituit baza pentru diverse versiuni de competiție. Mai întâi a existat în 1973 un model modificat pentru , cu plafonul coborât. Dar transformarea notabilă a urma în 1974, când Škoda a înscris în competiții modelele 180 RS și 200 RS (Rally Sport), care aveau motoare mai mari decât 110 R. Coupé-ul 180 RS avea motor de 1.772 cmc și dezvolta 154 CP, iar 200 RS dezvolta 163 CP dintr-un motor cu o capacitate de 1.997 cmc. Interesant este că ambele modele coupé-uri concepute de Škoda pentru raliuri aveau o cutie de viteze manuală cu 5 trepte produsă de Porsche.

De asemenea, a fost schimbată arhitectura suspensiilor de la puntea din spate. Iar măsurile de reducere a greutății făceau ca modelele 180 RS și 200 RS să cântărească un pic peste 800 kilograme. Cu acestea specificații, cele două modele de raliu puteau goni cu viteze maxime de până 240 km/h.

Škoda a produs doar două exemplare 200 RS și un singur 180 RS. Fiindcă schimbările din regulamentul tehnic al raliurilor a oprit rapid cariera acestor modele. Noile reglementări au exclus omologarea prototipurilor de raliu și au permis participarea doar a mașinilor bazate pe modele de serie.

Însă acest context a condus la construirea modelului 130 RS, care a devenit una dintre cele mai de succes mașini de competiții ale mărcii Škoda și o veritabilă legendă a raliurilor din anii 1970.

Legendarele victorii ale modelelor ŠKODA 130 RS în Raliul Monte Carlo și Campionatul European de Turisme

130 RS a debutat în aprilie 1975 și avea un motor de care evoluase de la cilindreea standard de 1.289 cmc la exact 1.299,6 cm, pentru a încadra în limita de 1.300 cmc impusă în regulamentul competițional. La început au fost comercializate modelele 130 RS cu o putere de 82,8 kW (112,5 CP) la 7.250 rpm. Dar resursele au crescut treptat, până la 105 kW (142 CP) la 8.500 rpm, pe măsură ce versiunea de circuit a fost dezvoltată. Spre deosebire de propulsorul de serie, motorul lui 130 RS avea componente din fontă, nu de aluminiu și dispunea de opt supape și ungere cu carter uscat. Resursele motorului erau valorificate de greutatea scăzută, de până la 720 kg.

Manevrabilitatea era un avantaj al coupé-urilor Škoda 130 RS, care se dovedea ușor controlabilă și rezistentă nu doar pe viraje, ci și în timpul săriturilor tipice raliurilor.

Prima competiție în care a luat startul Škoda 130 RS a fost la Brno, în Campionatul European de Turisme. Cele două exemplare 130 RS înscrise în cursă au obținut locurile trei și patru la clasa sub 2.000 cmc, surprinzând rivalii consacrați. Potențialul lui 130 RS a devenit rapid înțeles de piloții din Europa, astfel că a devenit o alegere populară.

Dar statutul de legendă al modelelor Škoda 130 RS avea să fie câștigat în 1977, când coupé-ul constructorului ceh și-a atribuit o victorie categorică în clasa sa din cadrul mult disputatului Raliu Monte Carlo. Mai mult de atât, această performanță a fost lăudabilă și pentru că 130 RS s-a plasat pe locul 12 în clasamentul general al celui mai faimos raliu. Iar ritmul său a surclasat modelele mult mai puternice din clasele superioare ale competiției.

În 1979 și 1981, modelul 130 RS s-a clasat pe locul 8 în clasamentul general al solicitantului Raliu Acropole.
Palmaresul său a completat în 1981 de câștigarea titlului constructorilor în clasamentul general din Campionatul European de Turisme.

Cariera modelului 130 RS pe circuitele din Cehia s-a încheiat oficial în 1983. Dar și ulterior, an la rând, coupé-ul mărcii din Mladá Boleslav a fost utilizat de cei care instruiau și învățau arta pilotajului.

Škoda a fabricat aproape 200 de modele 130 RS dar alte zeci de exemplare au fost asamblate privat folosindu-se piesele furnizate de oficial de producătorul ceh. Contribuția majoră a modelului 130 RS pentru reputația mărcii Škoda este onorată la loc cinste. Trei dintre aceste mașini legendare sunt expuse în prezent în Muzeul Škoda din Mladá Boleslav.

Škoda 130 RS A5 a fost un vis care a prins aripi

Cea mai extravagantă evoluție a legendarului 130 RS a fost varianta A5. Aceasta avea o caroserie evazată și elemente menite să optimizeze apăsarea aerodinamică în cursele pe circuit sau în campionatele de viteză în coastă. De asemenea, Škoda 130 RS A5 a fost un adevărat laborator pentru dezvoltarea motoarelor.

Sub caroseria avangardistă se afla un 130 RS, însă Škoda 130 RS A5 întruchipa regulamentul tehnic foarte permisiv al categoriei A, grupa 5. În această categorie erau incluse și prototipuri neomologate, iar Škoda 130 RS A5 a explorat fără rezerve această posibilitate de a împinge limitele imaginației cât mai departe.

Primele exemplare au fost create în 1977, cu denumirea internă Š 738. Și din start atrăgea atenția datorită caroseriei. Nimic din formale coupe-ului 130 RS nu se mai putea distinge, sub noua caroserie. Partea din față era dintr-o singură bucată, detașabilă, și era modelată din fibră de sticlă. Spoilerul semăna mai degrabă cu un plug care direcționează curenții de aer, pentru a nu-i lăsa să se strecoare sub podeaua mașinii. Radiatoarele de apă și ulei au fost mutate pe panourile laterale, care erau lățime și aveau decupate admisii de aer masive.

La partea din spate era montat un eleron uriaș, care creștea apăsarea aerodinamică pe puntea din spate, contribuind la stabilitatea dinamică. Totodată, acest eleron putea fi reglat în diverse unghiuri, după cum prefera pilotul în funcție de profilul circuitului, aderența carosabilului sau uzura anvelopelor Goodyear de la puntea din spate.
Și suspensiile preluate de la 130 RS au fost modificate și au primit amortizoare Koni. Iar toate aceste modificări făceau modelul Škoda 130 RS A5 să se simtă stabil, de parcă ar fi lipit de asfalt.

Și nu era vorba doar despre un show stilistic oferit de aceste aripi și evazări ale caroseriei. Prima motorizare era un 1,8 litri aspirat, cu 154 CP la 6.250 rpm, care era preluat de la 180 RS. Aceste resurse erau suficiente pentru atingerea vitezei maxime de 210 km/h, deoarece Škoda 130 RS A5 cântărea doar 710 kg, având majoritatea panourilor făcute din fibră de sticlă, aluminiu și plexiglas.

Dar adevăratul potențial a fost etalat de prototipul Š 737. Această variantă a modelului de competiții Škoda 130 RS A5 avea un motor de 1,6 litri proiectat în colaborare cu Institutul de Cercetare a Vehiculelor cu Motor din Praga. Propulsorul de 1.589 cmc avea 16 supape și două axe cu came poziționate deasupra cilindrilor. Deși era un motor aspirat, acesta producea 186 CP la 8.500 rpm și un cuplu maxim de 163 Nm la 7.500 rpm. Suplimentul de putere îi permitea coupe-ului Škoda 130 RS A5 să ruleze cu o viteză maximă de până la 250 km/h (în funcție de raporturile de transmisie setate pentru cutia de viteze cu 5 trepte).

130 LR a fost ultimul model cu motor pe puntea din spate pe care Škoda la înscris în raliuri

După faima câștigată de coupé-urile 130 RS, Škoda a creat în anii 1980 o nouă generație de modele pentru raliuri. Eliminarea Grupei 2 din raliuri a adus și finalul carierei pentru 130 RS. În schimb se lansa Grupa B, care permitea constructorilor să împingă la limită specificațiile mașinilor de competiției. Astfel, modelele de Grupa B cu motoare supraalimentate dezvoltau puteri uluitoare pentru acele timpuri. Škoda a pregătit modelul 130 LR, care nu avea motor supraalimentat și se remarca prin configurația cu motor amplasat la puntea din spate și implicit tracțiune la puntea posterioară.

Škoda a dezvoltat modelul 130 LR pentru competiții pe baza popularelor modele de serie 105/120. Scopul era proiectarea unei mașini care avea drept atuuri greutatea scăzută și manevrabilitatea. Pentru raliu departamentul de motorsport al constructorului ceh a creat un motor de 1,3 litri care avea chiulasă cu opt canale făcută din aluminiu. De asemenea, acest motor cu două carburatoare duble Weber DCOE furniza 130 CP către roțile punții din spate. gestionarea puterii și a cuplului era realizată prin intermediul cutiei de viteze cu 5 trepte și a unui diferențial autoblocant.

Performanțele lui 130 LR erau datorate și faptului că resursele motorului se raportau la greutatea de doar 730 kg. Pentru reducerea greutății, 130 LR avea capotele și portierele din aluminiu, iar geamurile laterale erau din plexiglass. Bineînțeles, din habitaclu au fost eliminate toate componentele neesențiale. Iar șoferul și navigatorul erau protejați de un cadru metalic.

Agilitatea și controlul dinamic erau sporite substanțial. Škoda 130 LR avea o punte spate nouă, care permitea instalarea barelor antiruliu și reglarea gărzii la sol. Iar puntea din față a fost la rândul ei modificată. Nu în ultimul rând, sistemul de frânare a fost optimizat. Discurile din față erau ventilate și au fost montate discuri și la roțile din spate. Alte plusuri erau raportul de frânare ajustabil între cele două punți, dar și frână de mână hidraulică (o echipare modernă în acei ani).

Pentru omologare au fost create 200 de exemplare 130 LR, pe care FIA (Federația Internațională de Automobilism) le-a testat în 1984. Apoi, debutul competițional a avut loc în 1985. Spre finalul acestui an, 130 LR s-a remarcat pe plan internațional plasându-se pe locul 15 în clasamentul general al Raliului RAC din Marea Britanie.

A urmat victoria în clasa sa din cadrul Raliului Acropole, unde 130 LR a ocupat locul 13 în clasamentul general. La Raliul San Remo din 1986 sedanul ceh a reușit locul 6 la general.

Dar cel mai important succes a fost înregistrat în Raliului Marlboro Günaydin din Turcia. Echipajul Gerhard Kalnay/Günter Tazreiter a impus Škoda 130 LR pe primul loc în clasamentul general al raliului, care făcea parte din calendarul Campionatului European. Reușita lui 130 LR a avut ecou, fiindcă a surclasat modele cu specificații și puteri net superioare, precum Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Turbo sau MG Metro 6R4.
Dar și puterea excesivă are reversul ei. Astfel că, după accidente care au produs și decese, FIA a luat decizia să desființeze Grupa B.

Drept urmare, s-a încheiat și cariera la nivel internațional a modelului Škoda 130 LR. Dar au continuat participările la nivel național, încă doi ani. Mai mult de atât, echipajul Pavel Sibera/Petr Gross a câștigat cu 130 LR titlul de campioni în Cupa Păcii și Prieteniei, din 1988. Între timp, echipa de uzină a înscris în curse internaționale modele Š 130 L, care erau variante adaptate pentru regulamentul Grupei A.

În anii 1990, modelele hot hatch Favorit și Felicia au continuat tradiția Škoda în raliuri

În 1987 Škoda a lansat hatchback-ul Favorit, o mașină care aducea o schimbare completă. Timp de zeci de ani Škoda a produs în principal automobile cu motor amplasat în spate. Însă Favorit avea motor amplasat sub capota din față, precum și tracțiune la puntea din față. Această configurație era una dintre schimbările majore care au definit ultima parte a anilor 1980 din industria auto. Iar vântul schimbării a fost pe deplin simțit la trecerea în anii 1990.

În 9 noiembrie 1989 cădea Zidul Berlinului, ceea ce marca finalul Cortinei De Fier. Libertatea era cuvântul definitoriu pentru Europa, iar detensionarea situației geopolitice alimenta optimismul. În țările eliberate de sub Cortina de Fier motoarele dezvoltării reporneau și odată cu ele prindeau amploare și competițiile de motorsport.
La acel moment, Favorit era modelul esențial al mărcii Škoda și, fiind și cel mai modern din gama constructorului ceh, a fost candidatul evident pentru a continua tradiția în motorsport.

Modelul Favorit pilotat de echipajul Pavel Sibera/Petr Gross al echipei oficiale Škoda a câștigat de patru ori la rând Raliul Monte Carlo la clasa lor. Iar cel mai important titlu din palmares a fost obișnuit de Favorit în 1994. Atunci, modelul ceh a câștigat Cupa Mondială FIA Formula 2 pentru vehicule cu cilindree sub 2,0 litri și tracțiune pe o singură punte.

Pe parcursul carierei modelului de competiții Favorit, atât Škoda, cât și Cehia au trecut prin evoluții istorice. Libertatea politică și socială adusă de căderea Cortinei de Fier a redeschis orizontul internațional și pentru Škoda. Astfel că în 1991 Škoda a devenit parte din Grupul Volkswagen, ceea ce i-a oferit condiții pentru evoluție rapidă. Totodată, căderea Zidului Berlinului a permis și producerea Revoluției de Catifea din 1993, când Republica Cehă și Slovacia s-au restabilit pașnic drept state separate.

În 1995 modelul de competiții Favorit a dat ștafeta succesorului Felicia Kit Car. Trebuie spus că Felicia era primul automobil produs după ce Škoda a devenit parte din Grupul Volkswagen. Iar succesul său comercial a fost completat de notorietatea în raliuri.

Felicia Kit Car a participat în Campionatul Mondial de Raliuri între 1995 și 1997, urcând deseori pe podiumul clasei sale. Avea un motor de 1,6 litri, care dezvolta până la 174 CP, fiind modificat pentru competiții. Iar piloți de legendă au cunoscut succesul la volanul Feliciei Kit Car. Printre aceștia s-au numărat Stig Blomqvist. Acesta fusese un adevărat îmblânzitor al monștrilor motorizați din Grupa B a anilor 1980. Experiența sa a contribuit la dezvoltarea modelului Felicia Kit Car. Iar alături de navigatorul Benny Melander, pilotul Stiq Blomqvist s-a plasat pe locul 3 în Raliul organizat de RAC (Royal Automobile Club) din Regatul Unit al Marii Britanii și a fost învingător în clasa automobilelor cu motoare de până la 2 litri.

Škoda Octavia WRC a urcat pe podiumul Safary Rally

În 1996 Škoda a lansat prima generație modernă a modelului Octavia. Acest nume revenea pe scena industriei auto după o pauză ce generația inițială a fost produsă între 1959 și 1964 (respectiv 1971 pentru varianta Combi). Și la fel ca generația din anii 1960, noua Octavia și-a făcut notabilă implicarea în motorsport.

Prima generație Octavia din era modernă a avut o carieră îndelungată, de 14 ani. Cererea crescută a determinat constructorul ceh să păstreze prima generație în producție și după 2004, când a fost lansată o generație complet nouă. Astfel, din 2004, varianta Octavia Tour a fost comercializată în paralel cu generația succesoare. Popularitatea primei Octavia modernă s-a tradus în 973.000 de berline și 472.000 de modele break comercializate din 1996, până în 2010.

La această popularitate a contribuit și prezența în motorsport. Iar ocazia startului competițional s-a ivit în 1997, când FIA (Federația Internațională de Automobilism) a decis să facă mai permisive regulile pentru înscrierea automobilelor în categoria de competiție WRC (World Rally Car). Noul regulament renunța la normele stricte de proiectare impuse anterior în Grupa A. Producătorilor care doreau să concureze în WRC nu mai erau obligați să creeze automobile cu specificații speciale. Și nu se mai impuneau nici motoarele supraalimentate sau tracțiunea integrală. De asemenea, pentru obținerea omologării nu mai trebuiau construite versiuni pentru șosea ale acelor automobile de competiție. Așadar, automobilul de competiții avea la bază un model de serie.

În 1999 aveau să se aprindă la viață cei 4 cilindri ai modelului Octavia WRC. Noul model pregătit de Škoda pentru raliuri avea propulsor turbo, cu 5 supape per cilindru, și dezlănțuia 300 de cai putere. Pe parcursul carierei competiționale cuplul motorului a evoluat de la 500 la 600 Nm. Aceste resurse erau transpuse în performanță și cu ajutorul sistemului de tracțiune integrală. Greutatea mașinii redusă la 1.230 kg, era la rândul său un factor în favoarea performanțelor. De altfel, aceasta era limita minimă de greutate precizată în regulament, ceea ce reprezenta un factor în favoare potențialului dinamic.

Cu aceste specificații, Škoda Octavia WRC s-a bucurat de succes nu doar în raliurile naționale. Momentul de referință a venit în 2001, la Safari Rally din Kenya. Într-o cursă extrem de solicitantă, desfășurată pe un traseu arid de aproximativ 1.000 km și în condiții de temperaturi ridicate, echipajul format din Armin Schwarz și Manfred Hiemer a reușit să obțină locul 3 în clasamentul general, confirmând competitivitatea modelului Octavia WRC la nivel internațional.

Octavia a prins gustul recordurilor de viteză pe platoul acoperit de sare din Salt Lake City

A doua generație modernă a modelului Octavia, lansată în 2004, și-a atribuit titlul de cea mai rapidă mașină din istoria Škoda. Este vorba despre o variantă cu totul specială, creată pentru a aniversa 110 ani de tradiție în motorsport pentru marca Škoda. Acest model unicat Škoda Octavia RS a rulat cu o viteză de 325,32 km/h (202,15 mph), pe platoul acoperit de sare din Salt Lake City, Utah. Această performanță a fost înregistrată în 2011, la eveniment Bonneville Speed Week din SUA. Iar la volanul acestei Octavia RS s-a aflat jurnalistul Richard Meaden.

Proiectul acesta a devenit realitate în Milton Keynes, UK. Și a presupus modificarea amplă a modelului de serie. S-a utilizat motorul de 2 litri cu 4 cilindri al mașinii de fabrică. Dar performanțele sale, precum și rezistența la solicitări uriașe, au fost amplificate de REVO Technik, specialistul în tuning și electronica propulsoarelor. Turbina de serie a fost înlocuită de una proiectată de producătorul Garrett. Nici combustibilul nu era convențional. Benzina a fost substituită cu un combustibil de competiții care mixa metanolul cu apa. Atuul acestuia era cifra octanică ridicată. Cu ajutorul acestor transformări, motorul producea 500 de cai putere. Iar sub podea era integrat un intercooler special pentru competiții.

Fiind un proiect dedicat recordurilor de viteză, aerodinamica a fost un capitol optimizat minuțios, iar garda la sol era redusă cu 80 mm.

Însă în cazul acestor recorduri atingerea unor viteze cât mai ridicate este doar jumătate din poveste. Fiindcă, după ce ajungi la plafonul de viteză, mai trebuie să și încetinești în siguranță mașina. Drept urmare, modelului Octavia RS pregătit în UK era echipat și cu o parașută pentru frânare.

Din 2003, generațiile modelului Fabia aduc succes constant în campionatele de raliuri, atât pentru Škoda, cât și pentru echipele private

După încheierea proiectului Škoda Octavia WRC, constructorul ceh și-a dedicat focusul asupra dezvoltării viitoarei mașini de raliu pe baza primei generații Fabia. Acest hatchback, precum și generațiile sale următoare, aveau să transforme Fabia în unul dintre cele mai de succes modele din istoria raliurilor internaționale.

În 2003, Salonul Auto de la Geneva a găzduit debutul public al modelului Fabia WRC, care era dezvoltat pe baza modelului Fabia RS și înlocuia Octavia WRC în categoria superioară a Campionatului Mondial de Raliuri.

Performanțele sale elevate erau produse de motorul turbo de 2 litri, cu 4 cilindri și răcire cu apă. Acest propulsor furniza 300 CP și un cuplu de 600 Nm, care era fantastic pentru segmentul hatchback-urilor de dimensiuni mici. Răspunsul fulminant al motorului era asistat de cutia de viteze secvențială cu șase trepte. Iar toate cele patru roți erau angrenate de aceste resurse masive. Pilotul era ajutat să țină în frâu acest model de competiție și de cele trei diferențiale active care completau tracțiunea integrală.

Primul start într-o competiție pentru modelul Fabia WRC a avut loc în Raliul Germaniei, care făcea parte din calendarul Campionatului Mondial de Raliuri (WRC). Ulterior, doar 24 de unități Fabia WRC au fost fabricate la Mladá Boleslav. Astfel, specificațiile sale tehnice, performanțele dinamice, dar și producția restrânsă au transformat Škoda Fabia WRC într-un model de colecție.

Generația secundă a modelului Fabia pentru raliuri a fost înscrisă într-o clasă diferită: Super 2000 Rally (S2000). Pentru această clasă FIA (Federația Internațională de Automobilism) impunea specificații schimbate parțial pentru propulsor. Motorul de 2 litri era de data aceasta aspirat și integra electronică minimală. Dar, performanțele rămâneau la cote înalte. Škoda Fabia S2000 livra 280 CP către tracțiunea integrală.

Raliul Monte Carlo, care este strâns conectat cu istoria mărcii Škoda în motorsport, a fost și competiția în care a fost dat statul carierei pentru Fabia S2000.

Până în 2014, Fabia S2000 a câștigat peste 50 de titluri pe plan naționale și internaționale. În anul de debut a noului hatchback de raliu, echipajul Jan Kopecký/Petr Starý i-a evidențiat performanțele ocupând locul 2 în Intercontinental Rally Challenge (IRC). În 2010, Škoda a obținut titlul Seriei IRC, în timp ce Juho Hänninen a câștigat cu Fabia S2000 campionatul piloților, secondat de Jan Kopecký.

Cu Andreas Mikkelsen la volan, Fabia S2000 a adus pentru Škoda titlurile din clasamentul constructorilor în 2011 și 2012. De asemenea, Juho Hänninen și Mikko Markkula au obținut în 2011 primul titlu mondial pentru Škoda în categoria SWRC. Iar performanțele modelului Fabia S2000 au domina și în Campionatul European de Raliuri.
În 2012, Fabia S2000 a ajuns la linia de finiș a carierei sale fiind într-o formă de top. Fiindcă în acel an clasa Super 2000 a raliurilor internaționale a fost înlocuită mai întâi de clasa R5, iar apoi de Rally2 și Rally2 Evo.

Noul regulament renunța la motorul de 2 litri aspirat. De data aceasta avea câștig de cauză motoarele de 1,6 litri turbo, dar care aveau specificații apropiate de propulsoarele automobilelor de serie.

Cu ocazia acestei schimbări, Škoda a lansat a treia generație a modelului Fabia pregătit pentru raliu. Este vorba despre Škoda Fabia R5, care a pornit în competiții în 2015, la Raliul Portugaliei, având un motor de 1,6 litri care livra 290 CP.

Pe parcursul carierei sale, Škoda Fabia R5 a trecu prin multiple etape de dezvoltare, fiind lansate astfel versiunile R5 Evo, Rally2 și Rally2 Evo. Toate acestea au contribuit la un palmares lăudabil. Piloții echipei de uzină Škoda Motorsport au câștigat categoriile WRC2 și WRC2 Pro din Campionatul Mondial de Raliuri (WRC) organizat în 2016 (Esapekka Lappi), 2017 (Pontus Tidemand), 2018 (Jan Kopecký) și 2019 (Kalle Rovanperä). În 2021, Andreas Mikkelsen, pilotul echipei Toksport WRT susținută de Škoda Motorsport, a câștigat cu Fabia Rally2 Evo titlul de campion atât în categoria WRC2 din FIA WRC, cât și în Campionatul European de Raliuri (FIA ERC).

Lista de succese include și 4 titluri la constructori câștigate de Škoda Motorsport în WRC2 în anii 2015, 2016, 2017 și 2018. La acestea se adaugă titlul la echipe pe care și l-a reușit Toksport WRT cu Fabia.

Această serie de victorii a însemnat că modelul Fabia a devenit unul dintre cele mai apreciate și populare alegeri ale echipelor și piloților privați, indiferent dacă participă în campionatele de raliu internaționale, europene sau naționale.

Din 2015 și până în 2022, clienții Škoda Motorsport care au ales modelele Fabia R5/ R5 Evo/ Rally2/ Rally2 Evo au câștigat peste 1.700 de raliuri de pe mapamond. Printre titlurile care au consolidat reputația acestei generații Fabia se numără cele din Campionatele FIA de Raliuri din Asia-Pacific, America de Sud și Africa. În plus, palmaresul cuprinde și peste 100 de campionate naționale.

În 2021, constructorul ceh a aniversat 120 de ani de participare în motorsport și a marcat această tradiție prin producerea ediției speciale Škoda FABIA Rally2 Evo Edition 120, un model de competiții vândut în doar 12 exemplare.

A patra generație Fabia scrie un nou capitol pentru Škoda Motorsport în WRC și în general în raliurile internaționale și naționale. De la debutul său în 2022, Fabia RS Rally2 a participat la peste 1.800 de competiții și a obținut mai mult de 600 de clasări pe podium. Aceste rezultate au fost reușite atât în Campionatul Mondial de Raliuri FIA, cât și în Campionatul European de Raliuri FIA și diverse regionale.

În 2023, noul modelul Škoda Fabia RS Rally2 a fost condus spre victorie de Andreas Mikkelsen, care a câștigat astfel al doilea său titlu de campion în clasamentul WRC2.

Varianta pentru raliu a modelului Fabia s-a remarcat deja și în sezonul din 2026. De exemplu, echipajul estonian Robert Virves/Jakko Viilo a câștigat categoria WRC2 dn cadrul Safary Rally Kenya. Victoria lor este semnificativă și datorită plasării pe locul 5 în clasamentul general al competiției. De asemene, 7 dintre primele 10 clasate în WRC2 la Safary Rally Kenya au fost modele Fabia. Acest raliu se distinge prin condițiile capricioase, care au fost potențate anul acesta de ploile care au transformat în noroi mare parte din traseu.

Škoda Motorsport aniversează 125 de ani oferind echipament suplimentar pentru Fabia RS Rally2

Škoda Motorsport a demarat celebrarea celor 125 de ani de tradiție în competiții, prezentând o variantă aniversară a modelului Škoda Fabia RS Rally2.

Exemplarele Fabia RS Rally2 livrate în 2026 primesc echipamente extinse. Lista include elemente utile pentru competiții, precum luneta din spate făcută din policarbonat, șase jante OZ speciale (de culoare grafit), cablaj ușor pentru motor, capace pentru traversă pentru macadam și asfalt, manșoane pentru articulații, geantă pentru lumini suplimentare (dacă luminile suplimentare sunt incluse în achiziție). În plus, panoul central a fost actualizat, iar Škoda Fabia RS Rally2 din 2026 se distinge și prin designul special „125” care apare pe diverse părți ale mașinii (precum priza de aer din spoilerul frontal). Este inclusă și o plachetă comemorativă, iar grafica de întâmpinare afișată de ecranele din bord este la rândul ei specială pentru aniversarea de 125 de ani.

Nu în ultimul rând, mașinile sunt livrate împreună cu produse promoționale Škoda Motorsport.

Toate acestea sunt o nouă dovadă a faptului că Škoda Motorsport onorează succesul de care se bucură mașinile sale în rândul echipelor private. Pentru a fi la curent cu participarea constructorului ceh în competiții, vă invităm să accesați site-ul oficial: skoda-motorsport.com

Škoda Motorsport susține echipele private atât tehnic, cu un camion de service prezent la raliuri, cât și oferind bonusuri financiare pentru performanță

Din 2021, Škoda Motorsport și-a extins serviciile de asistență oferită clienților săi privați. Constructorul ceh asistă echipele din campionatele WRC și ERC, fiind prezent la evenimente cu un camion de service echipat cu aparatură și unelte speciale, precum și cu piese de schimb. Și în 2026 acest camion de service va fi prezent la selecție de raliuri.

Totodată, pentru al treilea an consecutiv, piloții și echipele care concurează cu mașini Škoda Fabia Rally2 pot beneficia de un program generos de bonusuri, oferit de Škoda Motorsport.

Departamentul de competiții al constructorului ceh anunță că, în 2026, la fiecare dintre cele opt etape ERC (Campionatul European de Raliu), vor fi disponibile vouchere pentru piese de schimb în valoare totală de 40.000 euro. Suma se împarte astfel: echipa câștigătoare primește un voucher în valoare de 20.000 euro, locul al doilea este recompensat cu 12.000 euro, iar locul al treilea primește un voucher în valoare de 8.000 euro.

Pentru echipele care concurează cu Škoda Fabia RS Rally2 sunt răsplătite și rezultatele pentru întregul sezon. Echipa care va câștiga titlul suprem în ERC poate primi un discount de 50.000 de euro pentru o mașină nouă. Iar echipa vicecampioană beneficiază de un discount de 25.000 de euro. Pentru echipa care obține locul trei reducerea oferită are o valoare de 15.000 de euro. În același timp, disponibilitatea unei mașini noi pentru sezonul următor este garantată.

Škoda Enyaq RS Race explorează potențialul propulsiei electrice în motorsport

Industria producătoare de automobile dezvoltă în mod accelerat propulsiile pur electrice. Iar Škoda Motorsport experimentează deja cu potențialul acestui tip de motorizare alimentată cu energie electrică. În acest scop, Škoda Motorsport a prezentat conceptul Enyaq RS Race.

Acesta evidențiază performanțele care pot fi obținute, chiar păstrându-se specificațiile propulsiei electrice disponibilă în producția de serie. Mai exact, Enyaq RS Race generează 250 kW (340 CP) fiind bazat pe modelul Enyaq RS Coupé. Și are baterie cu o capacitate de 82 kWh, la fel ca modelele Enyaq pentru șosea. De asemenea, viteza maximă rămâne limitată electronic la 180 km/h.

Fiindcă surplusul de performanță furnizat de Škoda Enyaq RS Race rezidă în modificările care au redus substanțial greutatea și au optimizat abilitățile dinamice.

Škoda Enyaq RS Race este cu 316 kilograme mai ușor decât modelul de serie din care este derivat. Desigur, au fost eliminate toate componentele din habitaclu, care nu erau necesare. Dar dieta a constat și în folosirea unor materiale cu greutate scăzută. De exemplu, geamurile laterale sunt din policarbonat. Iar diverse panouri sunt făcute din materiale biocompozite pe bază de in. Din acest material sustenabil sunt modelate spoilerele, aripile față și spate, difuzorul din spate, pragurile, acoperișul, eleronul din spate și unele elemente interioare.

Noile materiale sustenabile țin locul unor materiale compozitele tradiționale pentru motorsport, cum ar fi fibra de carbon. Utilizarea lor reduce emisiile pe întreg ciclul de viață cu 85% comparativ cu piesele din carbon. În plus, Škoda a apelat și la imprimarea 3D pentru a produce zeci de componente. Această metodă scade la rândul său emisiile din procesul de construcție. Iar pentru imprimare s-au folosit materiale reciclate, precum nailonul sau biopolimerii neutri din punct de vedere al emisiilor de CO2.

Mulțumită acestor soluții de reducere a greutății, cei 250 kW permit conceptului Škoda Enyaq RS Race să gonească de la 0 la 100 km/h în 4,6 secunde.

Însă, în motorsport nu doar viteza sprintului contează, ci și specificațiile care sporesc agilitatea. Drept urmare, Enyaq RS Race a fost echipat cu amortizoare și arcuri sport, care sunt ambele reglabile. Pentru un plus de stabilitate dinamică, garda la sol a fost coborâtă cu 70 mm până la 116 mm. Iar stabilitatea este favorizată și de ecartamentele evazate cu 72 mm la roțile din față și cu 116 mm la cele din spate.

Dezvoltarea conceptului Enyaq RS Race reflectă și faptul că Škoda se bucură de un succes important în segmentul automobilelor electrice. În 2025, Škoda a comercializat 1.043.900 de automobile pe plan mondial. Iar în Europa, constructorul ceh s-a plasat pe locul 3 în topul celor mai vândute mărci de automobile, precum și pe locul 4 în topul celor mai vândute mărci de automobile pur electrice. Livrările de mașini electrice și plug-in hybrid s-au dublat, ajungând în 2025 la un total de 218.700 de unități (+117,5%). Din acestea, 174.900 au fost mașini 100% electrice.

Vă invităm să citiți și istoria constructorului de automobile Škoda, pe care am prezentat-o într-o serie de trei articole, accesibile în link-urile de mai jos:

Istoria Škoda, episodul 1: De la biciclete, la statutul de marcă auto internațională

Istoria Škoda, episodul 2: De la evoluția postbelică, la Revoluția de Catifea

Istoria Škoda, episodul 3: De la Revoluția de Catifea, la cea Electrică